Witam.
Zarzucam jeszcze raz temat, bo doszedłem jak wrzucać zdjęcia. A bez zdjęć temat mało przejrzysty.
Przepraszam wszystkich za kłopoty, ale temt może być ciekawy.
Chcę się podzielić wiedzą, jaka ostatnio mi pomogła w moim AJM. Szukałem informacji na forach, jest trochę informacji, ale nie pełnej. Dodam, co wiem może komuś się przyda.
Jestem tu nowy może robię jakieś błędy, ale może Moderator/Administrator pomoże i podzielę się jakąś wiedzą dla innych.
Zacznę od początku. Posiadam Audi A4 B5 1.9 TDi AJM 116 KM. Jestem w pełni zadowolony z tej jednostki, wbrew temu, jakie krążą opinie. Autko jest dynamiczne i oszczędne. No, ale nic nie jest wieczne i się potrafi psuć.
Objawy – Zaczynało się, gdy temperatura zaczęła spadać ( okres jesienny) ok 8-10 *C. Podczas porannego odpalania szczególnie, kiedy postał 2 dni (np. weekend) to nie chciał odpalać od strzału tak jak to robił przez cały czas. Przy pierwszym przekręceniu rozrusznika efekt był jak by chciał odpalić, ale od razu gasł. Potem trzeba było robić 5-15 obrotów wałem żeby zapalił a jak mu się udało to nie było dymu (jak np. po zalaniu silnika) czyste spaliny. I potem palił za każdym razem. A gdy temperatury były bliskie zeru to tragedia. Co rano kręciłem do 5 min. Efektem tej sytuacji było cofanie się paliwa, co dawało zapowietrzenie układu wtryskowego. To trzeba było szybko zrobić, bo szkoda było silnika. Akumulator dobry to kręcił za każdym razem, ale na pusto można uszkodzić wtryski. Nie ma smarowania. To zacząłem szukać informacji o przyczynach i możliwościach ich rozwiązania. Jest tego trochę, ale nie wszystko się sprawdza. Można wydać dużo kasy a efekt końcowy będzie bez zmian. Dodam jeszcze, że przed naprawą pompowtrysków silnik robił jeszcze coś takiego, jak stałem na światłach to czasami tak jak by go na sekundę przytkało. Obroty spadały na 1 sekundę i dalej chodził normalnie. Ciężko było wyczuć, o co chodzi. Żadnych błędów. Czasami 2- 10 razy dziennie.
No to zaczynam naprawę – Pierwsze, co zauważyłem u siebie to pod pompą vacum, na bloku silnika i rurce od wody była ropa. Po dotknięciu, sprawdzeniu lepkości i zapachu da się odróżnić czystą ropę od oleju. No to do sklepu po uszczelki. Można już kupić zestawy regeneracyjne. U mnie jest pompa vacum LUKA z krućcem zaklepywanym. ( kiedyś mechanik zaklepał mi końcówkę i zaczęły się problemy z doładowaniem, ale opisze to w innym poście). Podam dane może komuś się przyda, ale wiadomo, że wszystko trzeba sprawdzić u siebie, bo występowały dwa rodzaje pomp w tym silniku:
Pompa Vacum Luk 038 145 209 A, Oryginalne uszczelki to 038 198 293 (45 zł), ale zawierają tylko dwie uszczelki pod pompę a blok silnika, a zestaw naprawczy ze wszystkimi uszczelkami, sprężynkami i śrubami oraz jednym oringiem (zestaw całej pompy z podciśnieniem) to Kit Zestaw kit 91147 (ok 200 zł)
U mnie pod pompą są uszczelki gumowe a nie blacha jak w pompach BOSCH. Paliwo leciało u mnie spod dekla przedniego a nie tak jak piszą inni, że miedzy pompą a blokiem.
Wymieniłem wszystkie uszczelki w całej pompie złożyłem i po tygodniu okazało się, że paliwo dalej kapie. Był mniejszy wyciek, ale dalej spod dekla leciało. No to z powrotem do warsztatu. Wyciągnąłem jeszcze raz. Wszystko było idealnie złożone. Ale zrobiłem prosty test dekla. Dekiel to kawałek prostej blachy bez żadnych wyciętych rowków, skręcony pięcioma śrubami. Uszczelka przylega w tych żółtych miejscach.
Stroną wewnętrzną dekla położyłem na kawałku idealnie gładniej i równej powierzchni. Z jednej strony świecisz np. latarką a po przeciwnej przykładasz oko i patrzysz czy pod blachą zobaczysz światło. Jeżeli tak do dekiel jest odkształcony. U mnie odgięcie miało około 1,5mm był na górze i dole pompy, a boki idealnie przylegały. Nie mam prasy żeby wyrównać to wziąłem cały arkusz papieru wodnego na początek 320 i na tej gładkiej powierzchni położyłem papier polewając go wodą i jechałem. Szlifowało się od zewnątrz do wewnątrz. Potem papierem 800 i to samo. Ładnie się gładziło. Na koniec poprawiłem 1200. Powierzchnia była jak lustro. ( papier trzeba samemu dobrać, ja akurat tylko takie miałem arkusze).
Poskładałem i efekt po tygodniu pełne zadowolenie. Zrobiłem już ponad 6000 km. Od wymiany i wszystko jest suche. Czasami może nie trzeba wymieniać kosztownych uszczelek.
Nie ma, co się bać za rozebranie pompy. Nie ma tam nic skomplikowanego. Teoretycznie nie ma, co tam popsuć. Jedyną rzeczą przy rozbieraniu pompy na części pierwsze to trzeba uważać na dwie sprężynki i łopatki pompy paliwowej, żeby nie wyskoczyły. Ale można to od razu wyciągnąć przed rozkręceniem. To jest pod takim dekielkiem z trzema śrubkami. Nie wyskakuje same po odkręceniu osłony. No i potrzebne odpowiednie klucze imbusy i torxy.
No, ale mimo uszczelnienia pompy vacum efekt przy odpalaniu był bez zmian. No to wymieniłem zaworek zwrotny paliwa umieszczony przy filtrze paliwowym na jednej z rurek paliwowych zasilającej pompę vacum ( Ten najwyższy wężyk w pompie). Zaworek przepuszczał. Po wyciągnięciu go można dmuchać w obie strony. No to zaworek nie trzyma. Ma tylko vacum ciągnąć paliwo a nie się cofać. A zauważyłem, że nie trzyma, gdy po odłączeniu wężyka doprowadzającego paliwo do pompy vacum to z węża nie leciało mi paliwo. Było słychać takie lekkie bulgotanie. Powietrze dolatywało do filtra paliwowego. Kupiłem go w salonie koszt to ”Zawór zwrotny paliwa 165 201 542 B /- 98 zł ” numer OM jest na samym zaworku.
No i po wymianie dalej to samo. No to nerw, bo zostało tylko jedno. Nieszczelności na pompowtryskach. Chodź słabo w to wierzyłem, bo mechanik wymieniał mi dwa lata wcześniej uszczelnienia pompowtrysków. No, ale może.
Zakupiłem zestaw naprawczy: Uszczelki Bosch 1 417 010 997 4-komplety z popychaczem
Polecam tego typu zestaw, bo zawiera wszystkie uszczelnienia na pompkę. Bo są jeszcze zestawy z dwiema gumkami i sworzniem. Ale jak robić to już dobrze nie połowicznie, bo może się okazać, że coś nie działa jak trzeba. A częstymi usterkami są przedmuchy z komory spalania a tylko taki zestaw ma te części.
No to warsztat i wymiana. Rozebrałem pokrywę zaworów i mym oczom ukazał się wątpliwy widok. Zdębiałem i pomyślałem kurna, co tu się stało. No, ale nie ma, co chlipać nad rozlanym mlekiem tylko trzeba działać.
Wyszczerbiona śruba tak zwana śruba z łbem kulistym „WHT, 000 530” ale pierwszej generacji gdzie sworzeń popychacza wchodzi w środek. JUŻ NIE DO KUPIENIA. Nie kupujcie na szortach, bo ona się wyrabia w środku. Słabe smarowania no i czas. Dowiedziałem się w serwisie, że założymy bez problemu i wymieniamy na nowego typu, ale w zestawie uszczelniaczy do pompowtrysków musi by taki sworzeń, co na zdjęciach powyżej (nowy sworzeń).
A śruba pękła, bo tak jak widać na załączonym zdjęciu wystrzeliła sprężyna od pompowtrysku i podczas pracy prawdopodobnie się uszkodziła. Popychacz (konik) zamiast popychać tylko sworzeń pompki to popycha cały wtrysk (grzybek sprężyny), co może doprowadzić do szybszego zużycia gniazda wtrysku. A miałem dwie wystrzelone sprężyny. W drugim po rozebraniu okazało się ż e sworzeń kulisty pękł w srubie.
Pęknięte zabezpieczenie sprężyny.
Znowu nic z naprawy. Poskręcałem pokrywę zaworów i do sklepu po zestaw:Zestaw naprawczy do pompowtryskiwaczy BOSCH. Kupiłem pełny zestaw na 4 wtryski i nowe śruby z łbem kulistym. Polecam łatwa wymiana, ale trzeba mieć praskę do ściśnięcia sprężyny. Można użyć wiertarkę stołową lub bardziej wymyślne lewarek hydrauliczny. Ja miałem pożyczoną małą praskę ręczną. Wymiana bardzo prosta nic skomplikowanego.
Nie reklamuję firmy, ale tylko oni to sprzedają taki zestaw. Kontakt i szybkość wysyłki jest zaskakująco szybka. Osobiście polecam. Szacun dla firmy. Można tam wszystko dokupić do pompowtrysków.
No chyba wszystko już miałem no to na warsztat. Znowu rozkręcanie. Powiem, że wszystko przebiegało elegancko do momentu wymiany zestawu uszczelek Bosch. Stanąłem, bo zostały mi jeszcze części (5i 6) i nie wiedziałem gdzie to włożyć no to przeglądałem Internet. No a tam są informacje, ale nie pełne. Ale doszedłem do rozwiązania samemu. Pomogę w tym, czego nigdzie nie znalazłem:
U mnie jak mechanik wymieniał za pierwszym razem nie założył tego pierścienia nr.5 i nie wymienił sworznia z łbem kulistym nr.7. A dowiedziałem się, że jeden wtrysk miał wystrzeloną już sprężynę. I tak złożył. I jak wierzyć ludziom?
Oring 1, 2 i 3 uszczelniają zasilanie i powrót paliwem
Metalowy oring 4 oraz pierścień 5 zabezpieczają komorę spalania od temperatury i przedmuchami. Jeżeli nie założymy pierścienia nr. 5 to pod uszczelnieniem metalowym nr.4 jest miejsce, że przedmuchy mogą uszkodzić oring nr. 3. U mnie było widać jak cząstki nagaru przechodziły pod metalowym uszczelnienieniem nr.4 i były ślady spalin na oringu nr.3. Pierścień nr.5 jest na zasadzie sprężynki i wchodzi od w rowek metalowego pierścienia 4 gdzie go dociska do wtrysku. Czyli dosuwamy wszystko do góry.
No i jeszcze nieszczęsny oring nr. 6. Piszą różne rzeczy na Internecie o nim a on tak naprawdę trzyma ten sworzeń nr. 7 w główce (grzybka) popychacza nr.8.
Jak wyciągniemy ten sworzeń kulisty nr.7 do góry z pompowtrysku to usłyszymy takie KLIK. To oznacza, że tam jest włożony ten oring nr.6. Można go wyciągnąć małym wkrętaczkiem.
Zestaw naprawczy do pompowtryskiwaczy BOSCH (nowa sprężyna, grzybek, oraz zabezpieczenie sprężyny) nie zawiera tego oringu. Wykręcamy stare śruby z popychaczy i wkręcamy nowe z łbem kulistym( WHT 000 530) z założonymi nowymi grzybkami. Wszystko pasuje idealnie.
Poskładałem całość zgodnie z wytycznymi, ustawiłem kąt cofnięcia śruby o 180*. Miałem wcześniej 225* i powiem, że nie widzę różnicy.
Na razie jeżdżę i jest wszystko ok. Myślę, że może komuś pomogłem, bo znaleźć przyczyny jest ciężko. Przepraszam za błędy w nazewnictwie, ale nie jestem mechanikiem z zawodu, ale potrafię dużo rzeczy zrobić. Do ustawienia pompek Musisz mieć klucz dynamometryczny od 8-30 Nm., imbus, klucz nr.18 najlepiej oczkowy no i wiadomo uszczelkę pod dekiel pokrywy zaworów. Można podkleić go na silikonem (czarnym) nic nie cieknie.
Następnym razem opisze moje problemy z turbiną i podciśnieniem.
Pozdrawiam i Powodzenia.
Zarzucam jeszcze raz temat, bo doszedłem jak wrzucać zdjęcia. A bez zdjęć temat mało przejrzysty.
Przepraszam wszystkich za kłopoty, ale temt może być ciekawy.
Chcę się podzielić wiedzą, jaka ostatnio mi pomogła w moim AJM. Szukałem informacji na forach, jest trochę informacji, ale nie pełnej. Dodam, co wiem może komuś się przyda.
Jestem tu nowy może robię jakieś błędy, ale może Moderator/Administrator pomoże i podzielę się jakąś wiedzą dla innych.
Zacznę od początku. Posiadam Audi A4 B5 1.9 TDi AJM 116 KM. Jestem w pełni zadowolony z tej jednostki, wbrew temu, jakie krążą opinie. Autko jest dynamiczne i oszczędne. No, ale nic nie jest wieczne i się potrafi psuć.
Objawy – Zaczynało się, gdy temperatura zaczęła spadać ( okres jesienny) ok 8-10 *C. Podczas porannego odpalania szczególnie, kiedy postał 2 dni (np. weekend) to nie chciał odpalać od strzału tak jak to robił przez cały czas. Przy pierwszym przekręceniu rozrusznika efekt był jak by chciał odpalić, ale od razu gasł. Potem trzeba było robić 5-15 obrotów wałem żeby zapalił a jak mu się udało to nie było dymu (jak np. po zalaniu silnika) czyste spaliny. I potem palił za każdym razem. A gdy temperatury były bliskie zeru to tragedia. Co rano kręciłem do 5 min. Efektem tej sytuacji było cofanie się paliwa, co dawało zapowietrzenie układu wtryskowego. To trzeba było szybko zrobić, bo szkoda było silnika. Akumulator dobry to kręcił za każdym razem, ale na pusto można uszkodzić wtryski. Nie ma smarowania. To zacząłem szukać informacji o przyczynach i możliwościach ich rozwiązania. Jest tego trochę, ale nie wszystko się sprawdza. Można wydać dużo kasy a efekt końcowy będzie bez zmian. Dodam jeszcze, że przed naprawą pompowtrysków silnik robił jeszcze coś takiego, jak stałem na światłach to czasami tak jak by go na sekundę przytkało. Obroty spadały na 1 sekundę i dalej chodził normalnie. Ciężko było wyczuć, o co chodzi. Żadnych błędów. Czasami 2- 10 razy dziennie.
No to zaczynam naprawę – Pierwsze, co zauważyłem u siebie to pod pompą vacum, na bloku silnika i rurce od wody była ropa. Po dotknięciu, sprawdzeniu lepkości i zapachu da się odróżnić czystą ropę od oleju. No to do sklepu po uszczelki. Można już kupić zestawy regeneracyjne. U mnie jest pompa vacum LUKA z krućcem zaklepywanym. ( kiedyś mechanik zaklepał mi końcówkę i zaczęły się problemy z doładowaniem, ale opisze to w innym poście). Podam dane może komuś się przyda, ale wiadomo, że wszystko trzeba sprawdzić u siebie, bo występowały dwa rodzaje pomp w tym silniku:
Pompa Vacum Luk 038 145 209 A, Oryginalne uszczelki to 038 198 293 (45 zł), ale zawierają tylko dwie uszczelki pod pompę a blok silnika, a zestaw naprawczy ze wszystkimi uszczelkami, sprężynkami i śrubami oraz jednym oringiem (zestaw całej pompy z podciśnieniem) to Kit Zestaw kit 91147 (ok 200 zł)
U mnie pod pompą są uszczelki gumowe a nie blacha jak w pompach BOSCH. Paliwo leciało u mnie spod dekla przedniego a nie tak jak piszą inni, że miedzy pompą a blokiem.
Wymieniłem wszystkie uszczelki w całej pompie złożyłem i po tygodniu okazało się, że paliwo dalej kapie. Był mniejszy wyciek, ale dalej spod dekla leciało. No to z powrotem do warsztatu. Wyciągnąłem jeszcze raz. Wszystko było idealnie złożone. Ale zrobiłem prosty test dekla. Dekiel to kawałek prostej blachy bez żadnych wyciętych rowków, skręcony pięcioma śrubami. Uszczelka przylega w tych żółtych miejscach.
Stroną wewnętrzną dekla położyłem na kawałku idealnie gładniej i równej powierzchni. Z jednej strony świecisz np. latarką a po przeciwnej przykładasz oko i patrzysz czy pod blachą zobaczysz światło. Jeżeli tak do dekiel jest odkształcony. U mnie odgięcie miało około 1,5mm był na górze i dole pompy, a boki idealnie przylegały. Nie mam prasy żeby wyrównać to wziąłem cały arkusz papieru wodnego na początek 320 i na tej gładkiej powierzchni położyłem papier polewając go wodą i jechałem. Szlifowało się od zewnątrz do wewnątrz. Potem papierem 800 i to samo. Ładnie się gładziło. Na koniec poprawiłem 1200. Powierzchnia była jak lustro. ( papier trzeba samemu dobrać, ja akurat tylko takie miałem arkusze).
Poskładałem i efekt po tygodniu pełne zadowolenie. Zrobiłem już ponad 6000 km. Od wymiany i wszystko jest suche. Czasami może nie trzeba wymieniać kosztownych uszczelek.
Nie ma, co się bać za rozebranie pompy. Nie ma tam nic skomplikowanego. Teoretycznie nie ma, co tam popsuć. Jedyną rzeczą przy rozbieraniu pompy na części pierwsze to trzeba uważać na dwie sprężynki i łopatki pompy paliwowej, żeby nie wyskoczyły. Ale można to od razu wyciągnąć przed rozkręceniem. To jest pod takim dekielkiem z trzema śrubkami. Nie wyskakuje same po odkręceniu osłony. No i potrzebne odpowiednie klucze imbusy i torxy.
No, ale mimo uszczelnienia pompy vacum efekt przy odpalaniu był bez zmian. No to wymieniłem zaworek zwrotny paliwa umieszczony przy filtrze paliwowym na jednej z rurek paliwowych zasilającej pompę vacum ( Ten najwyższy wężyk w pompie). Zaworek przepuszczał. Po wyciągnięciu go można dmuchać w obie strony. No to zaworek nie trzyma. Ma tylko vacum ciągnąć paliwo a nie się cofać. A zauważyłem, że nie trzyma, gdy po odłączeniu wężyka doprowadzającego paliwo do pompy vacum to z węża nie leciało mi paliwo. Było słychać takie lekkie bulgotanie. Powietrze dolatywało do filtra paliwowego. Kupiłem go w salonie koszt to ”Zawór zwrotny paliwa 165 201 542 B /- 98 zł ” numer OM jest na samym zaworku.
No i po wymianie dalej to samo. No to nerw, bo zostało tylko jedno. Nieszczelności na pompowtryskach. Chodź słabo w to wierzyłem, bo mechanik wymieniał mi dwa lata wcześniej uszczelnienia pompowtrysków. No, ale może.
Zakupiłem zestaw naprawczy: Uszczelki Bosch 1 417 010 997 4-komplety z popychaczem
Polecam tego typu zestaw, bo zawiera wszystkie uszczelnienia na pompkę. Bo są jeszcze zestawy z dwiema gumkami i sworzniem. Ale jak robić to już dobrze nie połowicznie, bo może się okazać, że coś nie działa jak trzeba. A częstymi usterkami są przedmuchy z komory spalania a tylko taki zestaw ma te części.
No to warsztat i wymiana. Rozebrałem pokrywę zaworów i mym oczom ukazał się wątpliwy widok. Zdębiałem i pomyślałem kurna, co tu się stało. No, ale nie ma, co chlipać nad rozlanym mlekiem tylko trzeba działać.
Wyszczerbiona śruba tak zwana śruba z łbem kulistym „WHT, 000 530” ale pierwszej generacji gdzie sworzeń popychacza wchodzi w środek. JUŻ NIE DO KUPIENIA. Nie kupujcie na szortach, bo ona się wyrabia w środku. Słabe smarowania no i czas. Dowiedziałem się w serwisie, że założymy bez problemu i wymieniamy na nowego typu, ale w zestawie uszczelniaczy do pompowtrysków musi by taki sworzeń, co na zdjęciach powyżej (nowy sworzeń).
A śruba pękła, bo tak jak widać na załączonym zdjęciu wystrzeliła sprężyna od pompowtrysku i podczas pracy prawdopodobnie się uszkodziła. Popychacz (konik) zamiast popychać tylko sworzeń pompki to popycha cały wtrysk (grzybek sprężyny), co może doprowadzić do szybszego zużycia gniazda wtrysku. A miałem dwie wystrzelone sprężyny. W drugim po rozebraniu okazało się ż e sworzeń kulisty pękł w srubie.
Pęknięte zabezpieczenie sprężyny.
Znowu nic z naprawy. Poskręcałem pokrywę zaworów i do sklepu po zestaw:Zestaw naprawczy do pompowtryskiwaczy BOSCH. Kupiłem pełny zestaw na 4 wtryski i nowe śruby z łbem kulistym. Polecam łatwa wymiana, ale trzeba mieć praskę do ściśnięcia sprężyny. Można użyć wiertarkę stołową lub bardziej wymyślne lewarek hydrauliczny. Ja miałem pożyczoną małą praskę ręczną. Wymiana bardzo prosta nic skomplikowanego.
Nie reklamuję firmy, ale tylko oni to sprzedają taki zestaw. Kontakt i szybkość wysyłki jest zaskakująco szybka. Osobiście polecam. Szacun dla firmy. Można tam wszystko dokupić do pompowtrysków.
No chyba wszystko już miałem no to na warsztat. Znowu rozkręcanie. Powiem, że wszystko przebiegało elegancko do momentu wymiany zestawu uszczelek Bosch. Stanąłem, bo zostały mi jeszcze części (5i 6) i nie wiedziałem gdzie to włożyć no to przeglądałem Internet. No a tam są informacje, ale nie pełne. Ale doszedłem do rozwiązania samemu. Pomogę w tym, czego nigdzie nie znalazłem:
U mnie jak mechanik wymieniał za pierwszym razem nie założył tego pierścienia nr.5 i nie wymienił sworznia z łbem kulistym nr.7. A dowiedziałem się, że jeden wtrysk miał wystrzeloną już sprężynę. I tak złożył. I jak wierzyć ludziom?
Oring 1, 2 i 3 uszczelniają zasilanie i powrót paliwem
Metalowy oring 4 oraz pierścień 5 zabezpieczają komorę spalania od temperatury i przedmuchami. Jeżeli nie założymy pierścienia nr. 5 to pod uszczelnieniem metalowym nr.4 jest miejsce, że przedmuchy mogą uszkodzić oring nr. 3. U mnie było widać jak cząstki nagaru przechodziły pod metalowym uszczelnienieniem nr.4 i były ślady spalin na oringu nr.3. Pierścień nr.5 jest na zasadzie sprężynki i wchodzi od w rowek metalowego pierścienia 4 gdzie go dociska do wtrysku. Czyli dosuwamy wszystko do góry.
No i jeszcze nieszczęsny oring nr. 6. Piszą różne rzeczy na Internecie o nim a on tak naprawdę trzyma ten sworzeń nr. 7 w główce (grzybka) popychacza nr.8.
Jak wyciągniemy ten sworzeń kulisty nr.7 do góry z pompowtrysku to usłyszymy takie KLIK. To oznacza, że tam jest włożony ten oring nr.6. Można go wyciągnąć małym wkrętaczkiem.
Zestaw naprawczy do pompowtryskiwaczy BOSCH (nowa sprężyna, grzybek, oraz zabezpieczenie sprężyny) nie zawiera tego oringu. Wykręcamy stare śruby z popychaczy i wkręcamy nowe z łbem kulistym( WHT 000 530) z założonymi nowymi grzybkami. Wszystko pasuje idealnie.
Poskładałem całość zgodnie z wytycznymi, ustawiłem kąt cofnięcia śruby o 180*. Miałem wcześniej 225* i powiem, że nie widzę różnicy.
Na razie jeżdżę i jest wszystko ok. Myślę, że może komuś pomogłem, bo znaleźć przyczyny jest ciężko. Przepraszam za błędy w nazewnictwie, ale nie jestem mechanikiem z zawodu, ale potrafię dużo rzeczy zrobić. Do ustawienia pompek Musisz mieć klucz dynamometryczny od 8-30 Nm., imbus, klucz nr.18 najlepiej oczkowy no i wiadomo uszczelkę pod dekiel pokrywy zaworów. Można podkleić go na silikonem (czarnym) nic nie cieknie.
Następnym razem opisze moje problemy z turbiną i podciśnieniem.
Pozdrawiam i Powodzenia.
Tak dla uzupelnienia
