E91 n47, ciężko pali- nie buduje ciśnienia paliwa na listwie

[Arturb123]

Siemka,
Borykam się z ciężkim rozruchem w E90 n47.
W ciągu dnia nie ma problemu, problem jest po dłuższym postoju np. Po nocy.
Trzeba go kręcić i kręcić i dopiero odpali.
Właśnie jestem po sprawdzeniu wtrysków na maszynie i są ok, ale miałem problem po złożeniu żeby go odpalić, uruchamiałem pompę kompem- pompa działała, ale po poluzowaniu przewodów na wytryskach nie leciała nawet kropla, paliwo natomiast leciało na przewodzie powrotu, odpiętym od listwy(nie przelewem za regulatorem), czy tak powinno być? Nie powinno to paliwo iść do listwy, ale przewodem zasilania? W ten sposób wiem, że problemem jest brak budowania ciśnienia na listwie, dlatego proszę o pomoc w dalszej diagnostyce.

Tym przewodem leci tylko paliwo przy załączonej pomoce paliwa(nie z listwy tylko samym przewodem)

 

[PiweczkoPiwunio]

Daj zaworek wsteczny na przewód zasilający. Moim zdaniem zapowietrza się. Gdzieś jest nieszczelność delikatna i paliwo cofa się.

 

[Arturb123]

Nie wykluczam takiej możliwości, aczkolwiek bardziej stawialbym na coś innego, pompka sprawnie działa podaje prawie 4bary, a po odpaleniu na zimnym kolebie silnikiem, tak jakby wypadał trochę zapłon i dopiero potem się wyrównuje, tak jakby któryś wtrysk nie rozpylal prawidłowo, ale wtryski wykluczone bo są sprawdzone jak już wspominałem wcześniej

 

[Drugi2]

bmw chyba ma elektryczną pompkę paliwa w baku. więc zaworek zwrotny raczej jest niepotrzebny.

 

[Car Parts]

A może jakiś regulator ciśnienia nie działa prawidłowo i nie reguluje ciśnienia? Jakie masz ciśnienie na szynie podczas kręcenia rozrusznikiem? Na początek, przy próbie odpalania, sprawdziłbym, co komputer widzi w parametrach – ciśnienie, temperaturę itd.
Napisz mi ostatnie 7 znaków VIN-u, to sprawdzimy, jak to tam idzie – schematy elektryczne, zawory itp. A kolega wyżej ma rację – pompa w baku na pewno jest.

 

[heniek1000]

Zapowietrza się.

 

[Arturb123]

Miałem dawce więc;
Wymieniłem zaworek dozujący na pompie, to samo- podmienilem listwę z czujnikiem i regulatorem- dalej to samo,
Pompka w baku oczywiście jest, podaje niecałe 4bary
Filmik podczas odpalania zaraz po zmianie listwy
W pompie czysto- brak opiłków
Filmik z rozruchu podgląd danych
Reszta parametrów typu temperatury inne ciśnienia są zbieżne
Jak auto odpali to później już odpala normalnie jedzie i jest ok

 

[Car Parts]

Zrób rano eksperyment: zanim odpalisz auto, włącz zapłon na 5 sekund, wyłącz, i znów włącz na 5 sekund. Jeśli wtedy odpali, to znaczy, że paliwo gdzieś ucieka – gdzie dokładnie, nie wiem. Mogą być nieszczelne powroty, wężyki od pompy w baku itd. Sprawdź to, a potem obserwuj dalej.

 

[Arturb123]

Zrób rano eksperyment: zanim odpalisz auto, włącz zapłon na 5 sekund, wyłącz, i znów włącz na 5 sekund. Jeśli wtedy odpali, to znaczy, że paliwo gdzieś ucieka – gdzie dokładnie, nie wiem. Mogą być nieszczelne powroty, wężyki od pompy w baku itd. Sprawdź to, a potem obserwuj dalej.

Niestety to nic nie daje, wysterowalem pompkę na dłużej i nic to nie zmieniało, objaw jest taki jak przy padniętym regulatorze albo zaworku we wtrysku, ciśnienie zamiast budować ucieka w powrót, po niedzieli podłoże zaworki na zasilaniu i powrocie zobaczę czy tu coś się zmieni

 

[Car Parts]

No chyba idziesz w dobrą stronę. Może gdzieś regulator na powrocie się zacina i nie zamyka przelewu, bo jak pamiętam, to bez napięcia jest otwarty, a pod napięciem reguluje ciśnienie. Ale nie mam VIN-u auta, więc nie mogę zerknąć w schematy Neftisa.

Regulacja ciśnienia w szynie
Następujące elementy należą do układu Common Rail i mają wpływ na regulację ciśnienia w szynie:
• Pompa wysokociśnieniowa
• Zawór regulujący ciśnienie w szynie
• Zawór sterujący ilością paliwa
• Czujnik ciśnienia w szynie
• Akumulator wysokociśnieniowy (szyna paliwowa)
• Przewody wysokiego ciśnienia
• Wtryskiwacze
Jest rzeczą oczywistą, że dopływ paliwa do sekcji wysokiego ciśnienia ma również duży wpływ na regulację ciśnienia w szynie. Jeśli regulacja ciśnienia zasilania wstępnego nie działa idealnie, idealne działanie regulatora ciśnienia w szynie nie jest możliwe!
W zależności od wersji silnika częściowo stosowane są różne wersje komponentów.
Funkcja
Pompa wysokociśnieniowa wytwarza ciśnienie w celu utrzymania stałego poziomu w akumulatorze wysokiego ciśnienia. Do regulacji ciśnienia w prawej szynie zastosowano dwa siłowniki (koncepcja podwójnego siłownika):
• Zawór regulujący ciśnienie w szynie
• Zawór sterujący ilością paliwa
Ciśnienie w szynie jest dostosowywane do odpowiedniego poziomu w zależności od parametrów pracy silnika za pomocą jednej z następujących trzech możliwych metod sterowania:
•
Regulacja ciśnienia za pomocą zaworu regulacji ciśnienia szyny:
Pompa wysokociśnieniowa w sposób ciągły dostarcza maksymalną objętość paliwa pod wysokim ciśnieniem (pełne dostarczanie) do akumulatora wysokiego ciśnienia. Zawór regulujący ciśnienie w szynie kieruje nadmiar paliwa docierającego do akumulatora wysokiego ciśnienia do przewodu powrotnego. W ten sposób zawór regulujący ciśnienie szyny dostosowuje żądane ciśnienie w szynie. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym wyższe ciśnienie w szynie, które jest utrzymywane.
Zawór regulujący przepływ jest ustawiony na maksymalny przepływ.
•
Regulacja przepływu objętościowego za pomocą zaworu regulującego przepływ:
Zawór regulujący przepływ pozwala na przepływ paliwa do pompy wysokiego ciśnienia tylko w takiej ilości, jaka jest wymagana do wytworzenia wymaganego ciśnienia szyny paliwowej. Cylinder pompy wysokociśnieniowej nie jest całkowicie wypełniony paliwem. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym niższe jest generowane ciśnienie w szynie.
Zawór regulujący ciśnienie w szynie nie jest zasilany prądem dla maksymalnego ciśnienia. Zawór regulujący ciśnienie w szynie jest zasilany nieco wyższym prądem niż byłoby to konieczne do ustawienia ciśnienia docelowego. To przesunięcie służy do kompensacji wpływu tolerancji komponentów.
•
CPC (Coupled Pressure Control) z zaworu ciśnieniowego szyny i zaworu regulującego przepływ jednocześnie:
Przy ekstremalnie niskich szybkościach wtrysku paliwa, wynoszących mniej niż około 4 mg (przy przepustnicy wleczonej/wybiegu), zawór regulacji ciśnienia musi usunąć pewną ilość paliwa z wysokociśnieniowego układu paliwowego. Powodem jest to, że pompa wysokociśnieniowa nie może pracować z zerowym dopływem. Oznacza to, że pompa wysokiego ciśnienia dostarcza paliwo do wysokociśnieniowego układu paliwowego nawet wtedy, gdy zawór regulacji ilości paliwa jest zamknięty. Doprowadziłoby to do nadmiernego nacisku na szynę, a tym samym do odchylenia sterowania.
Obie metody sterowania stosuje się w następujących warunkach pracy silnika:
• Po uruchomieniu silnika regulacja ciśnienia w szynie jest zawsze aktywna.
• Gdy silnik pracuje:
• Przy temperaturze płynu chłodzącego poniżej 1 C regulacja ciśnienia jest zawsze aktywna
• Przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 15 C regulacja głośności / CPC jest zawsze aktywna
W zależności od wersji silnika stosowane są różne maksymalne ciśnienia w szynie.
Monitorowanie ciśnienia w szynie
Ciśnienie w szynie jest monitorowane podczas rozruchu i pracy silnika poprzez porównanie wartości zadanej z wartością rzeczywistą. Czujnik ciśnienia szyny dostarcza rzeczywistą wartość do DDE. Wartość docelowa jest obliczana przez DDE w zależności od stanu pracy. Jeśli DDE wykryje rozbieżność między określonym a rzeczywistym poziomem, która wykracza poza dopuszczalne granice, usterka jest zapisywana w pamięci błędów.
Niedopuszczalne odchylenie nacisku szyny od wartości docelowej może być spowodowane następującymi czynnikami:
• Czynniki zewnętrzne, takie jak wadliwy układ zasilania paliwem, zatkany układ powrotu paliwa, powietrze w układzie paliwowym
• Nieszczelności zewnętrzne w podzespołach układu Common Rail
• Zawór regulujący przepływ nie otwiera się ani nie zamyka lub zacina się
• Nieszczelności wewnętrzne w układzie Common Rail, np.
• W pompie wysokiego ciśnienia (np. zużyty tłok)
• na zaworze regulacji ciśnienia szyny (zbyt duży przeciek w przepływie powrotnym, możliwe nieszczelne gniazdo zaworu)
• na wtryskiwaczach (zbyt duża objętość w przepływie powrotnym)

Rozwiązywanie problemów
Jeżeli DDE wykryje rozbieżność w regulacji ciśnienia w szynie, która wykracza poza dopuszczalne granice, jego pierwszym działaniem jest ograniczenie szybkości wtrysku paliwa i obniżenie ciśnienia w szynie. Jeśli nie wyeliminuje to odchylenia regulacji lub nie utrzyma go na niskim poziomie, silnik wyłącza się, jeśli ciśnienie w szynie jest zbyt niskie. Jeśli podczas uruchamiania silnika zostanie wykryte zbyt niskie ciśnienie w szynie, ustawiana jest usterka. Jeśli ciśnienie w szynie utrzymuje się poniżej 80 barów, DDE nie umożliwia wtrysku paliwa i uruchomienie silnika nie jest możliwe.
Krótki opis komponentu
Pompa wysokociśnieniowa
Pompa wysokociśnieniowa CP4.1 jest promieniową pompą tłokową z pojedynczym cylindrem. Pompa wysokociśnieniowa CP4.2 jest promieniową pompą tłokową z dwoma cylindrami.
Wał pompy wysokociśnieniowej posiada dwie krzywki, które napędzają tłoki.
Pompa wysokiego ciśnienia napędzana jest napędem łańcuchowym silnika umieszczonym z tyłu silnika.
Graficzny. 1: Przekrój CP4.2
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Zawór sterujący ilością paliwa
2
Tłoki
3
Zawór przelewowy
4
Wiosna
5
Podwójne krzywki
6
Wał napędowy
7
Popychacz kubełkowy

Czujnik ciśnienia w szynie
Czujnik ciśnienia w szynie rejestruje ciśnienie paliwa w akumulatorze wysokiego ciśnienia i służy jako czujnik do kontroli ciśnienia w szynie i pomiaru objętości. Czujnik ciśnienia szyny jest zamontowany z przodu w akumulatorze wysokiego ciśnienia.
Sterownik DDE zasila czujnik ciśnienia szyny z uziemieniem i napięciem zasilania 5 V.
Ciśnienie w szynie przechodzi przez otwór w czujniku do membrany z elementem czujnika. Odkształcenie membrany jest przekształcane przez element czujnika w napięcie elektryczne i wyprowadzane przez DDE. Sygnał napięciowy wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia szyny w postaci liniowej. Adaptacja czujnika ciśnienia szyny odbywa się poprzez zastosowanie różnych charakterystyk.
Rozwiązywanie problemów
Jeśli DDE wykryje usterkę czujnika ciśnienia w szynie, DDE wydaje wartość zastępczą i ogranicza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie w szynie.
Zawór regulujący ciśnienie w szynie
Zawór regulacji ciśnienia szyny jest zaprojektowany jako zawór sterowany elektrycznie, który jest zamontowany na tylnym końcu akumulatora wysokiego ciśnienia.
Gdy regulacja ciśnienia w szynie jest aktywna, DDE aktywuje zawór regulacji ciśnienia szyny za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsowego w celu ustawienia ciśnienia w szynie na wartość zadaną obliczoną przez DDE. Paliwo, które jest odbierane, jest podawane przez zawór regulujący ciśnienie w szynie do przewodu powrotnego.
W zależności od rodzaju aktywacji, zawór regulacji ciśnienia umożliwia przepływ większej lub mniejszej ilości paliwa ze strony wysokiego ciśnienia do praktycznie rozhermetyzowanego przewodu powrotnego. Im więcej paliwa wpływa do przepływu powrotnego, tym mniejszy jest wzrost ciśnienia po stronie wysokiego ciśnienia.
Graficzny. 2: Widok przekrojowy, zawór regulacji ciśnienia szyny DRV3.2
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Styk wtykowy
2
Płyta twornika
3
Sprężyna otwierająca
4
Cewka do elektromagnesu
5
Otwór wiercony w kierunku strony wysokiego ciśnienia
6
Zawór kulowy
7
Otwór wiertniczy w kierunku strony przepływu powrotnego
8
Kołek dociskowy
Aktywacja zaworu regulującego ciśnienie w szynie oznacza, że cewka jest zasilana prądem. To zasila płytkę twornika, a kołek dociskowy wciska kulę zaworu w gniazdo zaworu. Im mocniej kula zaworu jest wciśnięta w gniazdo zaworu, tym mniej paliwa może wpłynąć do przepływu powrotnego.
Zależności między współczynnikiem wypełnienia impulsu, prądem aktywującym, wzrostem ciśnienia i przepływem objętościowym można zobaczyć w poniższej tabeli:
Cykl
Prąd sygnału sterującego
Wzrost ciśnienia
Przepływ objętościowy do przewodu powrotnego
w górę
w górę
w górę
Niski
Niski
Niski
Niski
w górę
Gdy zawór regulujący ciśnienie w szynie nie jest zasilany prądem, zawór jest otwierany. Oznacza to, że nacisk na szynę jest zredukowany do zera.
Ze względu na różne ciśnienia szyn w wersjach N47 instalowane są różne wersje zaworu regulującego ciśnienie w szynie.
Różne wersje działają zasadniczo w ten sam sposób. Wersje różnią się jedynie konstrukcją pod względem dostosowania do ciśnień.
Rozwiązywanie problemów
Jeśli aktywacja zaworu regulacji ciśnienia w szynie zostanie przerwana lub nastąpi zwarcie do masy, silnik wyłącza się.
Jeśli DDE wykryje zwarcie na dodatnie, DDE i ograniczy szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie szyny do regulacji przepływu objętościowego.
Zawór sterujący ilością paliwa
Zawór regulujący przepływ jest zaworem sterowanym elektrycznie, który jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia. Gdy regulacja przepływu objętościowego jest aktywna, DDE steruje zaworem regulującym przepływ za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsu w celu ustawienia wartości ciśnienia na szynie zadanej obliczonej przez DDE.
Zawór regulujący przepływ steruje przepływem paliwa do pompy wysokiego ciśnienia od strony niskiego ciśnienia, kontrolując w ten sposób ciśnienie szyny paliwowej zgodnie z wymaganiami. Im mniej paliwa zawór regulacji przepływu pozwala przepłynąć na stronę wysokiego ciśnienia, tym mniej napełniony jest cylinder promieniowy pompy wysokiego ciśnienia. Konsekwencją jest to, że wytwarzane jest mniejsze ciśnienie w szynie.
Współczynnik wypełnienia impulsowego, prąd sygnału sterującego, ciśnienie w szynie i przepływ objętościowy przez zawór są ze sobą powiązane w następujący sposób:
Cykl
Prąd sygnału sterującego
Wzrost ciśnienia
Przepływ objętościowy po stronie wysokiego ciśnienia
w górę
w górę
Niski
Niski
Niski
Niski
w górę
w górę
Rozwiązywanie problemów
Jeśli aktywacja zaworu regulującego przepływ zostanie przerwana lub dojdzie do zwarcia do masy, zawór regulujący przepływ przełączy się na pełną wydajność. DDE wykrywa usterkę. DDE ogranicza szybkość wtrysku paliwa i przełącza się na regulację ciśnienia. Już przy temperaturze paliwa wynoszącej 60 C DDE zmniejsza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie w szynie, aby chronić zawór regulacji ciśnienia w szynie przed przegrzaniem.
W przypadku zwarcia do dodatniego silnik wyłącza się.
Wtryskiwacze
W zależności od wersji silnika stosowane są elektrozawory lub wtryskiwacze piezo.
Niezależnie od zainstalowanej wersji wtryskiwacza, ciśnienie paliwa obecne w akumulatorze wysokociśnieniowym jest w sposób ciągły doprowadzane do wtryskiwaczy. Paliwo jest wtryskiwane do komór spalania po aktywacji elektrycznej przez jednostkę sterującą DDE.
Poniższa grafika przedstawia jako przykład wtryskiwacz piezoelektryczny.
Graficzny. 3: Wtryskiwacz piezoelektryczny
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Wtryskiwacz
2
Linia powrotna
3
Rura wysokociśnieniowa
4
Dwupinowe połączenie wtykowe
Sterowanie elektryczne
Przewody P_MVH (zawór elektromagnetyczny) lub P_PIH (piezo) są wewnętrznie zmostkowane w jednostce sterującej DDE. Jednak każdy wtryskiwacz jest podłączony do jednostki sterującej DDE za pomocą własnego pinu i linii. W każdym z wariantów N57 mostkowane są trzy cylindry: cylindry 1, 2, 3 i cylindry 4, 5, 6 (rząd 1 i rząd 2).
Rys. 4: Sygnał aktywacji wtryskiwacza piezoelektrycznego
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Wysokie napięcie
2
Sygnał wtrysku
3
Godzina
4
Okres wstrzykiwania
Ważny!
Jeśli usterka występuje po stronie wysokiej, oznacza to, że przyczyna usterki może leżeć w dowolnej linii ze względu na połączone przewody (w wersjach N57 w liniach cylindrów 1, 2, 3 i cylindrów 4, 5, 6). W takich przypadkach wszystkie wtryskiwacze ulegną awarii.

 

[Arturb123]

No chyba idziesz w dobrą stronę. Może gdzieś regulator na powrocie się zacina i nie zamyka przelewu, bo jak pamiętam, to bez napięcia jest otwarty, a pod napięciem reguluje ciśnienie. Ale nie mam VIN-u auta, więc nie mogę zerknąć w schematy Neftisa.

Regulacja ciśnienia w szynie
Następujące elementy należą do układu Common Rail i mają wpływ na regulację ciśnienia w szynie:
• Pompa wysokociśnieniowa
• Zawór regulujący ciśnienie w szynie
• Zawór sterujący ilością paliwa
• Czujnik ciśnienia w szynie
• Akumulator wysokociśnieniowy (szyna paliwowa)
• Przewody wysokiego ciśnienia
• Wtryskiwacze
Jest rzeczą oczywistą, że dopływ paliwa do sekcji wysokiego ciśnienia ma również duży wpływ na regulację ciśnienia w szynie. Jeśli regulacja ciśnienia zasilania wstępnego nie działa idealnie, idealne działanie regulatora ciśnienia w szynie nie jest możliwe!
W zależności od wersji silnika częściowo stosowane są różne wersje komponentów.
Funkcja
Pompa wysokociśnieniowa wytwarza ciśnienie w celu utrzymania stałego poziomu w akumulatorze wysokiego ciśnienia. Do regulacji ciśnienia w prawej szynie zastosowano dwa siłowniki (koncepcja podwójnego siłownika):
• Zawór regulujący ciśnienie w szynie
• Zawór sterujący ilością paliwa
Ciśnienie w szynie jest dostosowywane do odpowiedniego poziomu w zależności od parametrów pracy silnika za pomocą jednej z następujących trzech możliwych metod sterowania:
•
Regulacja ciśnienia za pomocą zaworu regulacji ciśnienia szyny:
Pompa wysokociśnieniowa w sposób ciągły dostarcza maksymalną objętość paliwa pod wysokim ciśnieniem (pełne dostarczanie) do akumulatora wysokiego ciśnienia. Zawór regulujący ciśnienie w szynie kieruje nadmiar paliwa docierającego do akumulatora wysokiego ciśnienia do przewodu powrotnego. W ten sposób zawór regulujący ciśnienie szyny dostosowuje żądane ciśnienie w szynie. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym wyższe ciśnienie w szynie, które jest utrzymywane.
Zawór regulujący przepływ jest ustawiony na maksymalny przepływ.
•
Regulacja przepływu objętościowego za pomocą zaworu regulującego przepływ:
Zawór regulujący przepływ pozwala na przepływ paliwa do pompy wysokiego ciśnienia tylko w takiej ilości, jaka jest wymagana do wytworzenia wymaganego ciśnienia szyny paliwowej. Cylinder pompy wysokociśnieniowej nie jest całkowicie wypełniony paliwem. Im wyższy prąd sygnału sterującego, tym niższe jest generowane ciśnienie w szynie.
Zawór regulujący ciśnienie w szynie nie jest zasilany prądem dla maksymalnego ciśnienia. Zawór regulujący ciśnienie w szynie jest zasilany nieco wyższym prądem niż byłoby to konieczne do ustawienia ciśnienia docelowego. To przesunięcie służy do kompensacji wpływu tolerancji komponentów.
•
CPC (Coupled Pressure Control) z zaworu ciśnieniowego szyny i zaworu regulującego przepływ jednocześnie:
Przy ekstremalnie niskich szybkościach wtrysku paliwa, wynoszących mniej niż około 4 mg (przy przepustnicy wleczonej/wybiegu), zawór regulacji ciśnienia musi usunąć pewną ilość paliwa z wysokociśnieniowego układu paliwowego. Powodem jest to, że pompa wysokociśnieniowa nie może pracować z zerowym dopływem. Oznacza to, że pompa wysokiego ciśnienia dostarcza paliwo do wysokociśnieniowego układu paliwowego nawet wtedy, gdy zawór regulacji ilości paliwa jest zamknięty. Doprowadziłoby to do nadmiernego nacisku na szynę, a tym samym do odchylenia sterowania.
Obie metody sterowania stosuje się w następujących warunkach pracy silnika:
• Po uruchomieniu silnika regulacja ciśnienia w szynie jest zawsze aktywna.
• Gdy silnik pracuje:
• Przy temperaturze płynu chłodzącego poniżej 1 C regulacja ciśnienia jest zawsze aktywna
• Przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 15 C regulacja głośności / CPC jest zawsze aktywna
W zależności od wersji silnika stosowane są różne maksymalne ciśnienia w szynie.
Monitorowanie ciśnienia w szynie
Ciśnienie w szynie jest monitorowane podczas rozruchu i pracy silnika poprzez porównanie wartości zadanej z wartością rzeczywistą. Czujnik ciśnienia szyny dostarcza rzeczywistą wartość do DDE. Wartość docelowa jest obliczana przez DDE w zależności od stanu pracy. Jeśli DDE wykryje rozbieżność między określonym a rzeczywistym poziomem, która wykracza poza dopuszczalne granice, usterka jest zapisywana w pamięci błędów.
Niedopuszczalne odchylenie nacisku szyny od wartości docelowej może być spowodowane następującymi czynnikami:
• Czynniki zewnętrzne, takie jak wadliwy układ zasilania paliwem, zatkany układ powrotu paliwa, powietrze w układzie paliwowym
• Nieszczelności zewnętrzne w podzespołach układu Common Rail
• Zawór regulujący przepływ nie otwiera się ani nie zamyka lub zacina się
• Nieszczelności wewnętrzne w układzie Common Rail, np.
• W pompie wysokiego ciśnienia (np. zużyty tłok)
• na zaworze regulacji ciśnienia szyny (zbyt duży przeciek w przepływie powrotnym, możliwe nieszczelne gniazdo zaworu)
• na wtryskiwaczach (zbyt duża objętość w przepływie powrotnym)

Rozwiązywanie problemów
Jeżeli DDE wykryje rozbieżność w regulacji ciśnienia w szynie, która wykracza poza dopuszczalne granice, jego pierwszym działaniem jest ograniczenie szybkości wtrysku paliwa i obniżenie ciśnienia w szynie. Jeśli nie wyeliminuje to odchylenia regulacji lub nie utrzyma go na niskim poziomie, silnik wyłącza się, jeśli ciśnienie w szynie jest zbyt niskie. Jeśli podczas uruchamiania silnika zostanie wykryte zbyt niskie ciśnienie w szynie, ustawiana jest usterka. Jeśli ciśnienie w szynie utrzymuje się poniżej 80 barów, DDE nie umożliwia wtrysku paliwa i uruchomienie silnika nie jest możliwe.
Krótki opis komponentu
Pompa wysokociśnieniowa
Pompa wysokociśnieniowa CP4.1 jest promieniową pompą tłokową z pojedynczym cylindrem. Pompa wysokociśnieniowa CP4.2 jest promieniową pompą tłokową z dwoma cylindrami.
Wał pompy wysokociśnieniowej posiada dwie krzywki, które napędzają tłoki.
Pompa wysokiego ciśnienia napędzana jest napędem łańcuchowym silnika umieszczonym z tyłu silnika.
Graficzny. 1: Przekrój CP4.2
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Zawór sterujący ilością paliwa
2
Tłoki
3
Zawór przelewowy
4
Wiosna
5
Podwójne krzywki
6
Wał napędowy
7
Popychacz kubełkowy

Czujnik ciśnienia w szynie
Czujnik ciśnienia w szynie rejestruje ciśnienie paliwa w akumulatorze wysokiego ciśnienia i służy jako czujnik do kontroli ciśnienia w szynie i pomiaru objętości. Czujnik ciśnienia szyny jest zamontowany z przodu w akumulatorze wysokiego ciśnienia.
Sterownik DDE zasila czujnik ciśnienia szyny z uziemieniem i napięciem zasilania 5 V.
Ciśnienie w szynie przechodzi przez otwór w czujniku do membrany z elementem czujnika. Odkształcenie membrany jest przekształcane przez element czujnika w napięcie elektryczne i wyprowadzane przez DDE. Sygnał napięciowy wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia szyny w postaci liniowej. Adaptacja czujnika ciśnienia szyny odbywa się poprzez zastosowanie różnych charakterystyk.
Rozwiązywanie problemów
Jeśli DDE wykryje usterkę czujnika ciśnienia w szynie, DDE wydaje wartość zastępczą i ogranicza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie w szynie.
Zawór regulujący ciśnienie w szynie
Zawór regulacji ciśnienia szyny jest zaprojektowany jako zawór sterowany elektrycznie, który jest zamontowany na tylnym końcu akumulatora wysokiego ciśnienia.
Gdy regulacja ciśnienia w szynie jest aktywna, DDE aktywuje zawór regulacji ciśnienia szyny za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsowego w celu ustawienia ciśnienia w szynie na wartość zadaną obliczoną przez DDE. Paliwo, które jest odbierane, jest podawane przez zawór regulujący ciśnienie w szynie do przewodu powrotnego.
W zależności od rodzaju aktywacji, zawór regulacji ciśnienia umożliwia przepływ większej lub mniejszej ilości paliwa ze strony wysokiego ciśnienia do praktycznie rozhermetyzowanego przewodu powrotnego. Im więcej paliwa wpływa do przepływu powrotnego, tym mniejszy jest wzrost ciśnienia po stronie wysokiego ciśnienia.
Graficzny. 2: Widok przekrojowy, zawór regulacji ciśnienia szyny DRV3.2
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Styk wtykowy
2
Płyta twornika
3
Sprężyna otwierająca
4
Cewka do elektromagnesu
5
Otwór wiercony w kierunku strony wysokiego ciśnienia
6
Zawór kulowy
7
Otwór wiertniczy w kierunku strony przepływu powrotnego
8
Kołek dociskowy
Aktywacja zaworu regulującego ciśnienie w szynie oznacza, że cewka jest zasilana prądem. To zasila płytkę twornika, a kołek dociskowy wciska kulę zaworu w gniazdo zaworu. Im mocniej kula zaworu jest wciśnięta w gniazdo zaworu, tym mniej paliwa może wpłynąć do przepływu powrotnego.
Zależności między współczynnikiem wypełnienia impulsu, prądem aktywującym, wzrostem ciśnienia i przepływem objętościowym można zobaczyć w poniższej tabeli:
Cykl
Prąd sygnału sterującego
Wzrost ciśnienia
Przepływ objętościowy do przewodu powrotnego
w górę
w górę
w górę
Niski
Niski
Niski
Niski
w górę
Gdy zawór regulujący ciśnienie w szynie nie jest zasilany prądem, zawór jest otwierany. Oznacza to, że nacisk na szynę jest zredukowany do zera.
Ze względu na różne ciśnienia szyn w wersjach N47 instalowane są różne wersje zaworu regulującego ciśnienie w szynie.
Różne wersje działają zasadniczo w ten sam sposób. Wersje różnią się jedynie konstrukcją pod względem dostosowania do ciśnień.
Rozwiązywanie problemów
Jeśli aktywacja zaworu regulacji ciśnienia w szynie zostanie przerwana lub nastąpi zwarcie do masy, silnik wyłącza się.
Jeśli DDE wykryje zwarcie na dodatnie, DDE i ograniczy szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie szyny do regulacji przepływu objętościowego.
Zawór sterujący ilością paliwa
Zawór regulujący przepływ jest zaworem sterowanym elektrycznie, który jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia. Gdy regulacja przepływu objętościowego jest aktywna, DDE steruje zaworem regulującym przepływ za pomocą zmiennego współczynnika wypełnienia impulsu w celu ustawienia wartości ciśnienia na szynie zadanej obliczonej przez DDE.
Zawór regulujący przepływ steruje przepływem paliwa do pompy wysokiego ciśnienia od strony niskiego ciśnienia, kontrolując w ten sposób ciśnienie szyny paliwowej zgodnie z wymaganiami. Im mniej paliwa zawór regulacji przepływu pozwala przepłynąć na stronę wysokiego ciśnienia, tym mniej napełniony jest cylinder promieniowy pompy wysokiego ciśnienia. Konsekwencją jest to, że wytwarzane jest mniejsze ciśnienie w szynie.
Współczynnik wypełnienia impulsowego, prąd sygnału sterującego, ciśnienie w szynie i przepływ objętościowy przez zawór są ze sobą powiązane w następujący sposób:
Cykl
Prąd sygnału sterującego
Wzrost ciśnienia
Przepływ objętościowy po stronie wysokiego ciśnienia
w górę
w górę
Niski
Niski
Niski
Niski
w górę
w górę
Rozwiązywanie problemów
Jeśli aktywacja zaworu regulującego przepływ zostanie przerwana lub dojdzie do zwarcia do masy, zawór regulujący przepływ przełączy się na pełną wydajność. DDE wykrywa usterkę. DDE ogranicza szybkość wtrysku paliwa i przełącza się na regulację ciśnienia. Już przy temperaturze paliwa wynoszącej 60 C DDE zmniejsza szybkość wtrysku paliwa i ciśnienie w szynie, aby chronić zawór regulacji ciśnienia w szynie przed przegrzaniem.
W przypadku zwarcia do dodatniego silnik wyłącza się.
Wtryskiwacze
W zależności od wersji silnika stosowane są elektrozawory lub wtryskiwacze piezo.
Niezależnie od zainstalowanej wersji wtryskiwacza, ciśnienie paliwa obecne w akumulatorze wysokociśnieniowym jest w sposób ciągły doprowadzane do wtryskiwaczy. Paliwo jest wtryskiwane do komór spalania po aktywacji elektrycznej przez jednostkę sterującą DDE.
Poniższa grafika przedstawia jako przykład wtryskiwacz piezoelektryczny.
Graficzny. 3: Wtryskiwacz piezoelektryczny
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Wtryskiwacz
2
Linia powrotna
3
Rura wysokociśnieniowa
4
Dwupinowe połączenie wtykowe
Sterowanie elektryczne
Przewody P_MVH (zawór elektromagnetyczny) lub P_PIH (piezo) są wewnętrznie zmostkowane w jednostce sterującej DDE. Jednak każdy wtryskiwacz jest podłączony do jednostki sterującej DDE za pomocą własnego pinu i linii. W każdym z wariantów N57 mostkowane są trzy cylindry: cylindry 1, 2, 3 i cylindry 4, 5, 6 (rząd 1 i rząd 2).
Rys. 4: Sygnał aktywacji wtryskiwacza piezoelektrycznego
Przedmiot
Wyjaśnienie
Przedmiot
Wyjaśnienie
1
Wysokie napięcie
2
Sygnał wtrysku
3
Godzina
4
Okres wstrzykiwania
Ważny!
Jeśli usterka występuje po stronie wysokiej, oznacza to, że przyczyna usterki może leżeć w dowolnej linii ze względu na połączone przewody (w wersjach N57 w liniach cylindrów 1, 2, 3 i cylindrów 4, 5, 6). W takich przypadkach wszystkie wtryskiwacze ulegną awarii.

Gdzieś mi umknęło zapytanie o vin
A274423

Odświeżam.
Dorzucone zostały zaworki zwrotne na zasilaniu przed pompą i na powrocie z pompy - nadal bez zmian, także nie był to problem z zapowietrzaniem

 

[wyderka]

Jaki jest sens zakładania zaworków zwrotnych w układzie paliwowym z pompą paliwa w zbiorniku?, jaki jest sens zakładania zaworka na powrocie paliwa?
może mnie ktoś oświecić?

 

[PiweczkoPiwunio]

W ciągu dnia nie ma problemu, problem jest po dłuższym postoju np. Po nocy.

 

[Arturb123]

Jaki jest sens zakładania zaworków zwrotnych w układzie paliwowym z pompą paliwa w zbiorniku?, jaki jest sens zakładania zaworka na powrocie paliwa?
może mnie ktoś oświecić?

Żeby wykluczyć wszelkie nieszczelności na przewodach.
Cześć przewodów jest plastikowych wystarczy że będzie rysa i może łapać powietrze, a weź to namierz.
Brakło mi pomysłów to założyłem zaworki, teoretycznie skoro zawory zmieniane to nie ma co na powrocie zakładać no ale różnie bywa,
I Nie wiem w czym ma pomóc mi twój komentarz‍

 

[diagnostawawa]

A niskie ciśnienie nie powinno być ok 5 bar ? Opiłki w zbiorniku są ?

 

[Gorzowiak]

Nie wiem w czym ma pomóc mi twój komentarz‍

Zapewne ma pomóc w tym, że robisz niepotrzebną robotę, która w tym przypadku jest całkowicie zbędna i bezsensowna. To nie stary diesel czy jakiś wynalazek na pompie vp.

wystarczy że będzie rysa i może łapać powietrze,

Połowę zawodowego życia pracuje przy tej marce i nie spotkałem nieszczelnosci na przewodach, która by zapowietrzała układ, a jednocześnie nie była źródłem wycieku podczas pracy silnika- jedyne miejsce gdzie to się może dziać, to czujnik temperatury paliwa lub zawór regulacj na pompie- tego nie widać bo leci do kostki, ale pewnie już to sprawdziłeś.

ale wtryski wykluczone bo są sprawdzon

W tej branży jest tak, że każdy może popełnić błąd. Daj do sprawdzenia jeszcze raz do kogoś innego, nie mów że były sprawdzone. Być może nie potrzebnie walczysz.

 

[Arturb123]

Zapewne ma pomóc w tym, że robisz niepotrzebną robotę, która w tym przypadku jest całkowicie zbędna i bezsensowna. To nie stary diesel czy jakiś wynalazek na pompie vp.

Połowę zawodowego życia pracuje przy tej marce i nie spotkałem nieszczelnosci na przewodach, która by zapowietrzała układ, a jednocześnie nie była źródłem wycieku podczas pracy silnika- jedyne miejsce gdzie to się może dziać, to czujnik temperatury paliwa lub zawór regulacj na pompie- tego nie widać bo leci do kostki, ale pewnie już to sprawdziłeś.

W tej branży jest tak, że każdy może popełnić błąd. Daj do sprawdzenia jeszcze raz do kogoś innego, nie mów że były sprawdzone. Być może nie potrzebnie walczysz.

Teoretycznie tak, ale chłopaki wyżej też pisali o zapowietrzaniu, też osobiście nie miałem nigdy problemu z zapowietrzaniem przy pompce elektrycznej, ale dołożenie zaworków jest niemalże bezkosztowe aby coś wykluczyć, dodając brak dalszych pomysłów-warto było je założyć, dlatego ten temat możemy już odpuścić bo były podłożone, nic się nie zmieniło więc ten temat uważam za zamknięty. Co do wtrysków, nigdy nie zdarzyło mi się aby pompiarz się pomylił, nie jeden temat taki ogarnąłem i czasem wtrysk był słaby, ale jak mówiłem o objawach zawsze mówił że szukaj gdzie indziej i zawsze się to sprawdziło, mogę dać je gdzieś indziej - ale na 99% usłyszę że są do zrobienia bo przecież zawsze jakiś parametr nie będzie się zgadzał, bo przecież nie są to nowe wtryski, a zrobią i będzie tak samo albo i gorzej niż jest, a tego gościa jestem chociaż pewny.
Komuś przychodzi jeszcze jakiś pomysł co mógłbym sprawdzić?

Co do pompki niskiego - haynes wskazuje że ciśnienie powinno być 3,5-3,7bara

 

[PiweczkoPiwunio]

Wykręcić wtryski i na zimnym kręcić i patrzeć w chwili pierwszego rozruchu jak pylą wszystkie wtryski jednocześnie.
Jeśli pruszy prawidłowo problem będzie z kompresją? Zimny = inne ciśnienie spreżania?

 

[Arturb123]

Ale n47 to diesel
Edit. Teraz niby więcej sensu, ale wtrysk się nie otworzy bez ciśnienia

 

[Ursusraketa]

Widzę ,że masz wtryskiwacze elektromagnetyczne jeszcze , sprawdź je na przelew na aucie podczas rozruchu po nocy.
To że sprawdziłeś na maszynie to nie znaczy że są dobre ,możesz mieć dobre dawki przelewy na rozgrznym, ale po nocy już tak może nie być ,płyn probierczy pewnie był nagrzany na testach . Miałem wtryskiwacze które trzymałem tydzień na maszynie bez podgrzewania i dopiero było widać problemy .
Jak wygląda test na maszynie
Wrzucasz wtryski
Podgrzewasz płyn
Odpowietrzasz i po takim zabiegu już nie masz awari rozruchu po nocy
Pozniej mierzysz dawki i przelewy
Możesz sprawdzić szczelność ,ale to wszystko po odpowietrzeniu które polega na podaniu na wtryskiwacz ciśnienia i wysterowaniu go .