• Witamy na Forum Mechaników!
    Aktualnie przeglądasz stronę jako gość. lub
    Jako użytkownik uzyskasz pełen dostęp do forum oraz będziesz mógł tworzyć tematy oraz brać udział w dyskusjach.
    Gorąco zachęcamy oraz zapraszamy do rejestracji!

SZKOLENIE: Chiptuning – poziom podstawowy silniki wysokoprężne.

Atomis

Nowy
Dołączył
21.06.2021
Postów
3
Punktów
2
SZKOLENIE STACJONARNE
Najbliższy wolny termin:
26-27 czerwiec 2021
Prowadzący szkolenie: Piotr Borowy

Program szkolenia:
- Programowania sterowników :
- Omówienie dostępnych narzędzi, możliwość samodzielnego odczytu sterownika różnymi dostępnymi na rynku programatorami.
- Sposoby odczytu oryginalnego oprogramowania OBD, Bench, Boot, BDM
- Potencjalne problemy z odczytem sterowników i sposoby radzenia sobie z nimi.
- Rodzaje sterowników, oraz zawartych w nich pamięci.
- Procedury programowania ECU oraz TCU.
- Strategii sterowania silników spalinowych.
- zasady sterowania nowoczesnych silników spalinowych.
- ocena stanu technicznego pojazdów
- diagnostyczne metody monitorowania kluczowych parametrów.
- diagnostyka filtra DPF oraz zaworu EGR
- Edycji obszarów kalibracyjnych ECU
- Przedstawienie dostępnego oprogramowania, które możemy wykorzystać w procesie chiptuningu.
- Wprowadzenie do obsługi programu WinOLS.
- Konfiguracja oprogramowania WinOLS
- Podstawowe pojęcia i wartości
- Omówienie najważniejszych map na podstawie sterowników Bosch oraz Siemens.
- Metody edycji podstawowych map niezbędnych do zwiększenia mocy silnika.
- Ćwiczenia praktyczne.

CZAS TRWANIA I SPOSÓB ORGANIZACJI SZKOLENIA
– czas trwania szkolenia: 2 dni
– ilość godzin: 16 godzin
Miejsce szkolenia: Raciąż – Atomis

https://g.page/Atomis?share

Kontakt: szkolenia@atomis.pl , biuro@atomis.pl
tel.: 502-527-831

Cena szkolenia: 3 000 zł netto

Cena szkolenia obejmuje:
- szkolenie
- catering
- pełne wyżywienie
- kolacja ze spotkaniem integracyjnym
- nocleg ze śniadaniem w miejscu szkolenia
 

Atomis

Nowy
Dołączył
21.06.2021
Postów
3
Punktów
2
No i pół bańki na sprzęt na dzień dobry. Szkolenie bez waszego sprzętu to psu na bude?
Witam!
Jestem organizatorem szkolenia i śmiało mogę odpowiedzieć użytkownikowi: "nie psu na budę", do tego szkolenia nie są nastawione na promocję produktów handlowych.
Oprogramowanie do chiptuningu kosztuje, ale usługi z tego zakresu też nie są najtańsze
Do tego stwierdzam fakt, iż nasza firma nie handluje oprogramowaniem WinOLS.
Proszę najpierw sprawdzić ofertę naszego sklepu: http://sklep.atomis.com.pl/ zanim zostaną umieszczone takie opinie.

Jeżeli Pan nie jest zainteresowany podnoszeniem swoich kwalifikacji, bądź szkoda Panu inwestować w przyszłość swojego warsztatu to proszę zostawić komentarz dla siebie.
Wszyscy uczestnicy naszych szkoleń są zadowoleni i wracają z przyjemnością na kolejne szkolenia organizowane przez naszą firmę.
Pozdrawiam.
Atomis - Centrum Szkoleń Elektroniki Samochodowej
 

elektryk1234

SuperMechanior
Dołączył
4.11.2019
Postów
460
Punktów
44
Po co wspominać o Winols jak tego nie handlujecie? Ilu oblizało sie smakiem i nie skorzystało? Czyżby nie mamy w tym kraju już wolności wypowiedzi? Jesteś na forum a nie w reklamie tv.
 

fructon

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
26.04.2012
Postów
1822
Punktów
654
Wiek
57
Miasto
Kraków
WWW
www.czesciserwismroz.pl
Nie chce być prorokiem ale biorąc pod uwage trendy w motoryzacji wkrótce nikomu nie będzie potrzebna taka wiedza. Co bedziemy obrabiać jak wkrótce zabraknie diesli na rynku????
 

Drugi2

SuperMechanior
Dołączył
15.07.2020
Postów
134
Porady
1
Punktów
20
Nie bój nie bój, co pare lat podnoszą larmo - i ciągle jakoš produkują . Wyobrażasz sobie auto do zarobku inne niz diesel w najbliższym 10-leciu?

ja już widzę coraz więcej elektrycznych vanów, takich jedno- może dwupaletowych.
 

kubart

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
8.02.2019
Postów
609
Punktów
104
Tylko ustawa prawna moze zatrzymać rozwój silnika spalinowego- po ostatniej konferencji miała zapaść decyzja na Szczeblu Unii ze do końca dekady i koniec- i co? Ktos kto śledzi to wie że Unia to Niemcy a Ci chcieli i zmienili zapis że zrobia to jak najszybciej bedzie możliwe - buahahaaaa.Euro 7 od 2025 - VDA już zmienia kształt naciskajac na podmioty odpowiedzialne, i tak dalej itd.
 

blayders

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
10.10.2018
Postów
1127
Punktów
218
Miasto
Podkarpacie
Mercedes , volvo , renault od 2024 rozpoczynają sprzedaż samochodów zasilanych wodorem . Diesel w transporcie umarł . Do tego zostanie wprowadzone omg czyli aktualizacja zdalna sterowników wiec po takiej aktualizacja mapa wróci do stanu fabrycznego i kasa na chipa w błoto . Jedynie uchowa się fabryczny chip : ford , renault , bmw to oferują w niewiele większych pieniążkach .
 

elektryk1234

SuperMechanior
Dołączył
4.11.2019
Postów
460
Punktów
44
Damy radę. Co tu panikowac. A czy ktos zmusza do naprawy aut? Jeszcze jest energetyka budownictwo rolnictwo itp itd. Unia sama sobie stryczek zaciska.
 
Dołączył
2.06.2012
Postów
78
Punktów
67
Wiek
58
Miasto
Wrocław
Szanowni Państwo,
jestem przeciwnikiem chiptuningu w obecnej formie. Nic nie mam przeciw szkoleniom, bo sam je prowadzę. Proszę, można się nim zajmować, jeśli po zmianie oprogramowania samochód będzie spełniał nadal homologacyjne normy emisji składników toksycznych, co zostanie potwierdzone badaniem w laboratorium toksyczności spalin (nie na skp!). Coż nie jest to tanie badanie.
Idę o zakład, że zdecydowana większość samochodów po chiptuningu nie spełnia nawet tych norm, wg których jest homologowana. Czy mogą spełniać - mogą. Mogę "wrzucić" na forum dokument potwierdzający zgodność samochodu z normami emisji dla samochodu po chiptuningu w firmie Abt. Wiem, to firma z górnej półki.
Problem nadmięrną emisją, jest problemem miast, szczególnie dużych. Dużo samochodów, trudnościi z wentylacją ulic. W piewszym rzędzie nie jest niebezpieczna ilość emitowanych składników szkodliwych ale ich stężenie. Nie będę tu pisał, że po chiptuningu, bez EGR-u, DPF-a samochód nie przejdzie badania technicznego - przejdzie w wyniku ograniczonej skuteczności obecnych metod diagnostycznych.
Ale, przynajmniej w Europie to się najprawdopodobniej zmieni w ciągu 2-3 lat. Są już opracowane metody testowania sprawności silników pod względem emisji składników szkodliwych spalin (mam raport je opisujący - rok 2020). Obecnie czekamy na wybór metod i legislację. Te metody pozwalają wykryć np. wyłaczoney EGR o braku DPF-a nie wspomę. Działalność takich prężnych i wpływowych organizaji jak np. niemiecka DUH dopełni reszty, może nawet zniszczenia. Bo zniszczą branże motoryzacyjną nie bacząc na miejsca pracy. Przed Covidem skalę zwolnień w niemieckiej branży motoryzacyjnej, do 2025r., szacowano na 450000 miejsc pracy.
Ale nawet - nie straszmy się przepisamy prawnymi. Sądzę, że przynajmniej części w forumowiczów nie trzeba przekonywać o szkodliwości składników toksycznych spalin, więc jeśli to możliwe działajmy, aby samochody emitowały ich możliwie mało. W dyskusjach pada czasami argument, że "samochód po chiptuningu" nie pozostawia za sobą czarnego dymu. To nie jest pod względem technicznym argument. Taki silnik nie emituje widocznych cząstek stałych, ale może i zapewne tak jest, emituje więcej drobnych, niewidocznych dla oka cząstek stałych, które są bardziej niebezpieczne dla nas, bo nie są ich w stanie zatrzymać bariery fiziologiczne ogranizmu. Do tego dochodzi szkodliwość węglowodorów i silna szkodliwość tlenków azotu.
Przy całej niedoskonałości obenych systemów jak DPF, SCR chciałybm aby jeszcze pozostały silniki spalinowe. Jestem ograniczonym zwolennikiem samochodów elektrycznych. Zanieczyszczają one środowisko w innych częściach świata i będa rodzić nowe napięcia społeczne.
Pozdrawiam
Stefan Myszkowski
 

kubart

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
8.02.2019
Postów
609
Punktów
104
Idę o zakład, że zdecydowana większość samochodów po chiptuningu nie spełnia nawet tych norm, wg których jest homologowana.
Ja idę o zakład że wiekszość samochodów homologowanych na Euro5-euro6 z fabrycznym softem 2012-2019 i sprawnych tez nie spełnia norm w warunkach testu PEMS jedynie posiada homologację fabryczną i ewentualnie spełnia normy WLTP.
Stara poczciwa "beczka" w123 ma co2 190-216 g/km z dołozonym katem a nowa 213 E-klasa 400d 4Matic oficjalnie emituje 172-194....
NOx emituje 845,45 mg/km wg WLTP i 805 mg/km podczas normalnej jazdy z aparaturą PEMS
Gdzie tu po 40 latach ewolucja?
 
Ostatnia edycja:
Dołączył
2.06.2012
Postów
78
Punktów
67
Wiek
58
Miasto
Wrocław
Szanowny Panie,
to nie tak. Nie można badać samochodów homologowanych wg normy Euro 5, wg normy procedury badawczej WLTP, nie mówiąc o pomiarze drogowym wykorzystaniem aparatury PEMS. One nie są przewidziane do badania tą normą. Aktualizacja oprogramowania trochę obniża emisję składników szkodliwych ale nie spowoduje, że będa spełniać ostrzejsze normy emisji składników szkodliwych. Po drugie określenie Euro 5 czy Euro 6 nie określa precyzyjnie normy homologacyjnej - są: Euro 5a, Euro 5b, podobnie jak Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d-Temp i dalej.
Procedura WLTP była obowiązująd do samochodów z nowych homologacji dopiero od 2017r. a dla tzw. nowych rejestracji dopiero od 2018r.
Proszę o podanie źródła danych, które Pan podał. Mercedes z podanymi ofiacjalnymi emisjami nie dostałby homologacji. Nie ma normy na emisję tlenków azotu dla Diesli a jedynie dla sumy emisji tlenków azotu i węglowodorów. Docelowo emisje mierzone w cyklu drogowym WLTC (część procedury WLTP) dla wybranych składników toksycznych, będa zrównane z wynikami mierzonymi w teście drogowym z wykorzystaniem aparatury PEMS. Jeśli chodzi o emisje CO2 to nie ma normy na indywidualną emisję, ale na tzw. emisję flotową danego producenta samochodów. Załączam tabelkę z normami emisji - dla zainteresowanych. Wyświetl załącznik 01_01 - Tabela - Europ_hom_normy emisji drog_zan.jpg
Pozdrawiam
Stefan Myszkowski
 
Ostatnia edycja:

kubart

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
8.02.2019
Postów
609
Punktów
104
Rok temu sie pobawili z PEMS w starym w123 .
Nie tyle nie mozna tylko nie wolno- bo skoro ktos robi takie pomiary to znaczy że można.
Nie można na moja logike to zbudować zdania logicznego złożonego z samych spółgłosek.
Nie bawmy się w chowanego, kazdy wie że sterownik można zaprogramować pod dane przepisy, dieselgate jest tego dowodem- żadne auto grupy VW by nie dostało homologacji w tamtych latach bez szwingla w sterowniku .
Podano wynik gramy CO2 na kilometr wg PEMS
 
Ostatnia edycja:
Dołączył
2.06.2012
Postów
78
Punktów
67
Wiek
58
Miasto
Wrocław
Szanowny forumowiczu „kubart” i inni zainteresowani,

zacznę od dwóch informacji. We wcześniejszym wpisie podałem z pośpiechu błędnie, że dla silników Diesla nie ma normy na emisję tlenków azotu - jest. Jest również jak podałem norma na łączną emisję węglowodorów i tlenków azotów.

Druga informacja. Artykuł, który jest przedmiotem mojego wpisu, przywołany we wpisie forumowicza kubarta (można link otworzyć) pochodzi z niemieckiego czasopisma „auto motor und sport”. Od 20 lat jestem współpracownikiem polskiej edycji „auto motor und sport”, czyli czasopisma „auto motor i sport”. Pracuję w „drugim szeregu” jako doradca ds. techniki samochodowej. Przez te 20 lat napisałem tylko kilka artykułów. Moim zadaniem jest wyjaśnienie wątpliwości dotyczących techniki samochodowej, korekta artykułów - jeśli zostanie mi to zlecone, szczególnie tych po tłumaczeniach z niemieckiego (zdecydowana większość czasopisma powstaje w kraju). Czasami opiniuję artykuły przed ich tłumaczeniem. Jest różnie, zdarza się, że z oryginalnego artykułu przejmowane są jedynie dane i grafika, ze względu na błędy merytoryczne. Wówczas ja piszę tekst od nowa. Zaznaczę, że w redakcji mamy bardzo dobrych i doświadczonych tłumaczy oraz dziennikarzy, ale czasami jest taka sytuacja, że niemieccy dziennikarze nie „udźwignęli” tematu.

Odnośnie przywołanego przez forumowicza kubarta artykułu. Ciekawy, rzetelny, z pozoru sensacyjny, ale wymaga komentarza. „auto motor und sport” i jego krajowy odpowiednik, to popularne czasopisma. Nie ma w nich miejsca na bardziej ścisłe analizy. Uczynię to teraz. Porównano w artykule Mercedesa W123 240D i Merdecesa CLA 200d 4Matic. Poznajmy te samochody bliżej.

Podstawowe dane techniczne Mercedesa W123 240D:
· silnik ZS wolnossący, z pośrednim układem wtryskowym (dzielone komory spalania);
· moc - 53 kW;
· moment obrotowy - 137 Nm;
· masa samochodu gotowego do jazdy - 1385 kg;
· czas rozpędzania do 100 km/h - 22 s;
· prędkość maksymalna - 145 km/h;
· homologacja wg normy Euro 0 po dodatkowym montażu katalizatora utleniającego zaliczony jako spełniający normę Euro 1.

Podstawowe dane techniczne Mercedesa CLA 200d 4Matic
· silnik ZS turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem;
· moc - 100 kW;
· moment obrotowy - 300 Nm;
· masa samochodu gotowego do jazdy - 1540 kg;
· czas rozpędzania do 100 km/h - 9,2 s;
· prędkość maksymalna - 212 km/h;
· homologacja wg normy Euro 6b, w homologacyjnym teście jezdnym NEDC; nie podlegał jeszcze pomiarom emisji w tzw. teście drogowym RDE (w realnych warunkach ruchu miejskiego);

Widać z podanych danych, że to pojazdy z „innej” ligi. Emisja tlenków azotu zależy silnie od temperatur i ciśnień w komorach spalania, a te są zdecydowanie wyższe w nowoczesnym silniku Mercedesa CLA 200d 4Matic.

Z jednej strony wyższa emisja tlenków azotu, a z drugiej korzyści - dwa razy większa moc silnika, ponad dwa razy większy moment obrotowy silnika nowszego Mercedesa. Dzięki nim Mercedes CLA 200d 4Matic ma zdecydowanie mniejszy czas rozpędzania do 100 km/h - 9,2 s/100 km/h w porównaniu z 22 s/100 km/h starszego Mercedesa. Podobnie nowszy Mercedes osiąga większą prędkość maksymalną - 212 km/h w porównaniu do 145 km/h. Ze względu na wyposażenie nowego Mercedesa w wiele systemów bezpieczeństwa i konieczność spełnienia współczesnych wymagań zakresie testów zderzeniowych nowy Mercedes ma o 12% większą masę. Mimo wyższych osiągów silnika i całego pojazdu, nowy Mercedes, zużywa ok. 23% mniej paliwa.

Nowego Mercedesa konstruowano aby spełnił normę emisji Euro 6b, ale mierzoną w homologacyjnym teście jezdnym NEDC na hamowni podwoziowej (powiedzmy - dość liberalnym). Emisja tlenków azotu musiała być poniżej 80 mg/km (homologacyjnego testu jezdnego NEDC!!). Wówczas nie wykonywano pomiarów w testach drogowych w warunkach realnych. testu RDE ponieważ test był dopiero w opracowaniu. Dla wyjaśnienia PEMS to nazwa przenośnej aparatury pomiarowej do pomiaru emisji składników szkodliwych, a nie nazwa testu.

W artykule zbadano oba Mercedesy w zgodzie z najnowszym homologacyjnym teście jezdnym WLTC na hamowni podwoziowej (element procedury pomiarowej WLTP). Norma emisji tlenków azotu dla tego testu wynosi również 80 mg/km. Tych wyników w artykule nie podano. Homologacyjny test jezdny WLTC jest znacznie bardziej wymagający od testu NEDC (pod tę normę był projektowany Mercedes CLA 200d 4Matic) a mimo wszystko emisja tlenków azotu była poniżej normy wynoszącej 80 mg/km.

Wykonano też test drogowy RDE, w warunkach realnych. Dla tego testu norma emisji wynosiła w chwili pomiaru (jesień 2019r.) 168 mg/km (2,1 x 80 mg/km). Obecnie dopuszczalna emisja w teście drogowym wynosi 114,4 (1,43 x 80 mg/km). Te wyniki uzyskane dla obu Mercedesów były porównywane.

Dodać trzeba, że Mercedes W123 240D z ledwością spełnił wymagania testu drogowego RDE. Trasę tego testu przedstawia rysunek w załączniku - Mercedes_240D_W123_-_trasa_testu_drogowego_RDE.jpg a wymagania stawiane temu testowi przedstawia rysunek w załączniku - Test_drogowy_RDE_-_wymagania.jpg

Faktycznie starszy Mercedes W123 240D wyemitował 808 mg/km a Mercedes CLA 200d 4Matic aż 737 mg/km tlenków azotu. Ale gdyby Mercedes CLA 200d 4Matic nie miał wszystkich systemów oczyszczających emitowałby kilka krotnie więcej tlenków azotu!. Jest to koszt zdecydowanie lepszych osiągów samochodu i niższego zużycia paliwa mimo wyższej masy.

Proszę przeanalizować rysunek (z artykułu) w załączniku - Badania_emisji_NOX_w teście_RDE.jpg. Audi Q2 TDI z roku 2016r., który jeszcze nie był objęty obowiązkowym pomiarem emisji tlenków azotu w teście RDE, emituje w tym teście mniej tlenków azotu niż wynosi norma dla homologacyjnego testu jezdnego WLTC (80 mg/km). Mercedes E220d, który podlegał już obowiązkowemu pomiarowi emisji tlenków azotu w teście RDE, emituje w tym teście również mniej tlenków azotu niż wynosi norma dla homologacyjnego testu jezdnego WLTC (80 mg/km). W teście drogowym RDE mógłby emitować do 168 mg/km.

Podsumowanie. W ramach działalności zawodowej trzykrotnie miałem za zadanie doprowadzić do uzyskanie przez samochód pozytywnego wyniku badania homologacyjnego emisji spalin. Mam określoną wiedzę z zakresu przepisów europejskich i amerykańskich. Jednoznacznie stwierdzam, że tylko zmiana oprogramowania nie umożliwia uzyskanie niższej emisji składników toksycznych, bez pogorszenia osiągów silnika. Oszustwo VW, Opla czy Mercedesa w zakresie emisji spalin miało podłoże finansowe. W przypadku Mercedesa uzyskał on zgodę na dwuletnie odstępstwo od wówczas obowiązującej normy emisji składników szkodliwych, przedkładając niemieckiemu urzędowi, odpowiedzialnemu za homologacje, nieprawdziwe informacje. Gdy po wybuchu afery VW, to się wydało, Mercedes bardzo szybko przeprosił i zobowiązał się do naprawienia 2 mln pojazdów. Nie uchroniło to Mercedesa od procesów sądowych ze strony dostawców części, za utratę ich dobrego imienia. W zeszłym roku suma pozwów sięgnęła kwoty 900 mln euro.

Pozdrawiam
Stefan Myszkowski
 

Załączniki

  • Mercedes_240D_W123_-_trasa_testu_drogowego_RDE.jpg
    Mercedes_240D_W123_-_trasa_testu_drogowego_RDE.jpg
    122,4 KB · Wyświetleń: 4
  • Test_drogowy_RDE_-_wymagania.jpg
    Test_drogowy_RDE_-_wymagania.jpg
    750,8 KB · Wyświetleń: 4
  • Badania_emisji_NOX_w teście_RDE.jpg
    Badania_emisji_NOX_w teście_RDE.jpg
    83,9 KB · Wyświetleń: 4

kubart

Zweryfikowany Mechanik
Dołączył
8.02.2019
Postów
609
Punktów
104
Dziękuje za rzetelne i uczciwe podejście do zagadnienia. Myślę że po tym opracowaniu całe forum jak i czytelnicy zyska na jakości a kto wie może i na zasięgu.
Jednoznacznie stwierdzam, że tylko zmiana oprogramowania nie umożliwia uzyskanie niższej emisji składników toksycznych, bez pogorszenia osiągów silnika.Oszustwo VW, Opla czy Mercedesa w zakresie emisji spalin miało podłoże finansowe.
Tego oczekiwałem , warto to podkreślać na szkoleniach i w polemice. Wgranie softu w grupie VW"dieselgate" jako poprawki to uwidoczniło (i pokazało w sterowniku PCR 2.1 SiMOS- potrzeba zmian w mechanice przepływu strumienia powietrza )
A zakład był o nie o starą "beczkę" która była tłem , ale o

Stefan Myszkowski

Idę o zakład, że zdecydowana większość samochodów po chiptuningu nie spełnia nawet tych norm, wg których jest homologowana.

kubart

:Ja idę o zakład że wiekszość samochodów homologowanych na Euro5-euro6 z fabrycznym softem 2012-2019 i sprawnych tez nie spełnia norm

Pozostaje jeszcze kwestia wyliczenia „śladu węglowego” ale to już w innym temacie.
Przywołanie tego artykułu było z mojej strony prowokacją, dlatego jeszcze raz dziękuje za rzetelne podejscie do sprawy.
 
Ostatnia edycja:
Dołączył
2.06.2012
Postów
78
Punktów
67
Wiek
58
Miasto
Wrocław
Szanowmi furumowicze "kubart" i "Misiek"

dziękuję za sympatyczny wpis. Może za jakiś czas utworzę własne czasopismo motoryzacyjne-techniczne - myślę o tym (tylko wersja cyfrowa i z założeniu bezpłatna dla odbiorców) i wówczas różnych materiałów, szczególnie praktycznych oraz podobnych trochę popularno-technicznych bedzie więcej.
Tymczasem, w nawiązaniu do naszej dyskusji, zapraszam do obejrzenia dwóch reportaży. Przepraszam, że są w j. niemieckim.
1. Reportaż, który jest próbą odpowiedzi na pytanie (proszę kilknąć w link) - "Czy aktualizacja oprogramowania do silników Diesla jest skuteczna?".
2. Reportaż o tym jak jeden "gość" walczy z Mercedesem, aby udowodnić, że aktualizacja oprogramowania silika Diesla jest nieskuteczna. Aktualizacja byla wymuszona po udowodnieniu Mercedesowi oszustwa w zakresie emisji spalin. Proszę klinąć w link - "Aktualizacja oprogramowania sterownika sillnika Diesla Mercedesa" i obejrzeć reportaż. Trwa on od 8:00 do 22:09 minuty filmu (są na nim jeszcze inne reportaże, na inny temat).
To tak dla uzupełnienia.
Pozdrawiam
Stefan Myszkowski
 
Do góry Bottom