Witam czy ktos z was slyszal o dolewaniu oleju przeznaczonego do robienia mieszanki dla zasilania silnokow 2 sowowych do ukladow diesla 4 sowowaych epoki dzisiejszej?
Angielscy ''spece'' dolewaja tego oleju 250ml na caly bak diesla okolo 60L w celu niby zmniejszenia spalania, wyciszenia, lepszej pracy, lepszego smarowania ukladu paliwowego, dluzszego zycia silnika....
Ale oni rozniez kochaja uzywac samostart wiec z ich wiedza jest drobny problem....
Jaki macie zdanie na temat?
Elaborat z forum Peugeot.pl, „Wysilenie współczesnych
silników z zapłonem samoczynnym (diesla) spowodowało znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych”.
Wzrost mocy w stosunku do pojemnosci skokowej skutkuje bardzo wysokimi cisnieniami podczas pracy, ktore proporcjonalnie zwiekszaja zuzycie wszystkich czesci tracych. Wedlug opinii serwisantow (a obowiazuje ich tajemnica zawodowa) , 20 – 30% wlascicieli diesli turbodoladowanych, ktorzy przeprowadzaja okresowe przeglady i naprawy np. wymiane częsci i regulacje rozrzadu, po 150 – 200 tys. km zglasza koniecznosc uzupelniania oleju silnikowego, co swiadczy o wytarciu cylindra. Goryczy dodaje fakt, ze nowoczesne samochody dzięki komfortowi i niskiemu spalaniu osiagaja takie przebiegi stosunkowo wczesnie, a dotyka to szczegolnie jednostki z mocniejszym doladowaniem. Naprawa takiego silnika praktycznie nie wchodzi w grę, gdyz zwiekszone ubytki oleju sa symptomem zuzycia calego silnika. Pozostaje kosztowna jego wymiana, a najlepiej jesli samochod będzie na gwarancji lub we flocie. Dlatego widzimy na rynku tak duza ilosc samochodow kilkuletnich, w dobrym stanie zewnetrznym i czesto z zafalszowanym przebiegiem.
Kolejnym z powodów wysilenia konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku w systemie Common Rail na poziomie 1000-2500 bar. Ciśnienia to wytwarza dwu- lub trzystopniowa pompa paliwa, w ktorej wałek mimośrodowy napędzany naj
częściej paskiem
rozrządu stanowi pompę niskiego cisnienia i dodatkowo wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji wysokiego cisnienia, która tłoczy paliwo do kolektora akumulacyjnego (ang. Common Rail – wspolna szyna). Bezpośrednie tarcia w celu zapewnienia szczelnosci i współpraca wałka krzywkowego z popychaczem nurnika wymuszaja zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła. Sama pompa nurnikowa wysokiego cisnienia jest lepiej smarowana dzięki wysokiemu cisnieniu paliwa, ktore powoduje znaczny wzrost gestosci i lepkosci, bliski smarowaniu elastohydrodynamicznemu. Ale ogolnie rolę smaru i chłodziwa spełnia paliwo i to jest powód, dla którego jego wlasność smarujaca musi być wysoka.
Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika, bo nie istnieje możliwość jej regeneracji, a koszt 1 wtryskiwacza to kwota około 1200 zl. Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektronicznego wtryskiwaczy i czyszczenie układu wtryskowego.
Polskie paliwa ciagle nie spelniaja norm Unijnych i jest to szczegolnie wyczuwalne w porownaniu do paliw z Francji i Niemiec. Nie sa zdefiniowane kalorycznosci, rafinerie w Plocku i Gdansku sa technologicznie stare - postradzieckie, komponuja paliwa z tego co maja, o niestalych parametrach. Norma Euro4 z roku 2005-tego ponownie zmniejszyla zawartość siarki w ON, a jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa. W efekcie ponownie pogorszyły się warunki pracy silników wysokopreznych i ich precyzyjnych układów wtryskowych. Szczegoly opisuje opracowanie Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych", dostepne w internecie.
Do tego mamy jeszcze patologie :
- Powszechna obecnosc na rynku olejow silnikowych podrabianych, np. Castrol, Mobil, Elf. Sa to oleje maszynowe lub bazowe, o niskich wskaznikach lepkosci, degradujace gorace silniki, szczegolnie jezeli powierzymy im przebiegi 30 tys.km. Bezpieczniej jest kupowac olej w autoryzowanych placowkach, po realnych cenach, wymieniac go częsciej i stosowac dodatki uszlachetniajace. Nieswiadomie mozna sobie zniszczyc turbine i na rynku latwo mozna kupic taki samochod.
- Filtrowanie domowymi sposobami (przez pampersa) zuzytego oleju silnikowego i jego sprzedaz jako nowego. Dlatego sugerujemy by w warsztatach nie kupowac i nie zostawiac oleju nowego, tylko wlewac go samemu do silnika przed uruchomieniem. Udowodnienie winy jest prawie niemozliwe.
- Dolewanie oleju opalowego do napędowego, ktory jest o polowę tanszy, co decyduje o dochodzie, a nawet o istnieniu stacji paliw. Dlatego zalecamy tankowanie tylko na stacjach firmowych, gdzie personel nie ma takich mozliwosci.
Przy okazji warto przypomniec, ze sieci Shell , BP i podobne, sprzedaja paliwa z polskich rafinerii chociaz z wlasnymi dodatkami, więc ich reklamy, jakkolwiek brzmiace, nie sa do konca rzetelne.
Ponieważ zużywanie się techniczne samochodow występuje od dawna i powszechnie, więc mechanicy znaja sposób jak zwiększyć trwałość cylindrów silników, pomp i wtryskiwaczy. Na rynku niemieckim juz od lat sprzedawane sa dodatki do paliw takie jak Liqui Moly obecnie o symbolu 1052, po ktorych obserwowano wyrazna poprawę pracy silnikow. Wlaściciele aut zwiekszali smarność ON
olejami silnikowymi i olejami wykorzystywanymi w silnikach dwusuwowych, ktore w Polsce sa popularne pod markami : Platinum 2T, LUX 10 i Miksol.
Silniki dwusuwowe smarowane są olejem dodawanym do benzyny, ktory latwo sie w niej rozpuszcza i spala. Dziala jednak w innych warunkach, bo dostarczany jest do jego przestrzeni korbowodowej, ma kontakt z elementami współpracującymi np. łożyskami wału korbowego i zapewnia im wymagane smarowanie, szczegolnie ze benzyna czesciowo odparowuje pozostawiajac ciezszy olej.
Oleje silnikowe typu Lux 10, dodatkowo pozostawiaja takze film smaru na powierzchni cylindrow, ktory zbiera sie na pierscieniach i zmniejsza tarcie, co wydluza zywotnosc samego silnika i poprawia krytyczny dla diesla wysoki stopien sprezania. Olej dodany do paliwa diesla przepływając przez pompy i piezo wtryskiwacze zapewnia im dodatkowe smarowanie, a więc kolejne polepszenie wydłużające ich szczelność i trwałość.
Ze wzgledu na normy emisji spalin do srodowiska Euro5, a od roku 2020 wchodzi Euro6 - jeszcze bardziej restrykcjyjna (walka z konkurencja tanich samochodow z Azji), nie wypowiadaja sie na ten temat ani producenci olejow, ani paliw, ani silnikow. Dlatego kierowcy zrzeszeni w niemieckim forum motortalk.de próbowali przeprowadzać porownawcze i profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów, wyniki ich wpływu na parametry paliwa i procesy spalania w silnikach diesla szczegolnie z Common Rail i turbo-doladowaniem:
1. Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.
Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym jest łagodniejsza praca silnika. Minimalna LC dla nowoczesnych silnikow to 50, a zalecana dla CR wynosi 55.
I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!
Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.
2. Zalecane proporcje oleju 2T
Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecane proporcje oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250 – 200 ml.
Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika
Obnizenie liczby cetanowej o 2-4 mozna podnosic dolewajac do paliwa 2-etylohexanolu w ilosci 10 - 30 ml na bak 50 litrow, ktory w handlu wystepuje pod nazwa np. Mannol, Amsoil Diesel Cetane Boost. Jest on stosowany powszechnie dla jednostek o malej pojemnosci, ktore czesto pracuja pelna moca i dlatego sa czule na Liczbe Cetanowa.
3. Wpływ oleju 2T na parametr HFRR
HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm - im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność.
Użytkownicy niemieckiego forum mototalk.de zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:
Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.
Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.
4. Własności czyszczące oleju 2T.
Kierowcy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów. Wniosek subiektywny bo zalezny od paliwa jakie sie tankuje i dolewanego oleju. W Polsce mamy paliwa reklamowane jako czyszczace: Orlen Verva , BP Ultimate i jednoczesnie plage dolewania do paliw oleju opalowego.
5. Podawane przez naszych rodzimych producentow, a istotne dla nas wlasnosci smarne olejow:
5.1 Lepkosc kinematyczna w temperaturze 100 (KV100).Przepływ oleju przez kanały lub główny przewód olejowy w silniku jest w dużej mierze zdeterminowany jego lepkością kinematyczną.
5.2 Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Dla czystego ON ma wartość około 60˚C, dlatego temp. zapłonu oleju powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
5.3 Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych, bo zalecana zawartosc oleju w paliwie wynosi zaledwie 0,3 – 0,5%.
W tabeli grubym drukiem wyrozniono dwa oleje o najlepszych parametrach smarujacych dla silnika wysokopreznego z uwzglednieniem wtrysku Common Rail :
ORLEN LUX 10 i 2T Platinum Scooter.
Charakteryzuja sie one :
- wysoka lepkoscia kinematyczna,
- ciezka frakcja zdefiniowana jako Temperatura Zaplonu w ˚C,
- najnizsza zawartoscia popiolow siarczanowych
Praktyczna roznica pomiedzy dwoma wyroznionym olejami :
- Orlen LUX 10 jest olejem silnikowym i ciezszym, dlatego zalecane jest jego wymieszanie z paliwem lub innym olejem lub wlanie do baku przed tankowaniem. Wspolczesne silniki diesla maja filtry paliwa z przeplywem powrotnym do baku co biezaco miesza olej z paliwem.
- Orlen Platinum 2T Scooter moze byc dolewany bezposrednio do paliwa w baku, gdyz zblizony jest do niego gestoscia i posiada skladnik zwiekszajacy rozpuszczanie sie w benzynie.
Dla silnikow wysokopreznych z pompowtryskiwaczami zalecane sa zwykle oleje silnikowe np. Superol.
Zaobserwowane efekty wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów. Nalezy przy tym podkreslic indywidualny charakter obserwacji, oraz ze dokonywali ich użytkownicy motortalk.de i peugeot.de ktorzy:
- Eksploatuja rozne, takze uzywane samochody o nieokreslonym stopniu zuzycia
- Maja tylko jeden samochod, dlatego ich obserwacje sprowadzaja sie tylko do niego
- Jako uczestnicy forum interesuja sie samochodami i bardziej o nie dbaja
Zalety obiektywne mierzone i dokumentowane wielokrotnie:
- Pomiar halasu wykazuje zmniejszenie nawet o 5dB, czyli o polowę, bez korekty liczby cetanowej.
- Stabilizuja się obroty jalowe.
- Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CommonRail).
- Pomiary stopnia sprezania wykazuja mniejsze spadki cisnienia.
Zalety subiektywne:
• Większa kultura pracy i łagodniejszy dźwięk silnika
• Łatwiejsze zapalanie silnika
• Mniejsze zużycie paliwa
• Pompy wysokiego ciśnienia dłużej pracują
Wady:
- Kłopotliwe i brudzace dolewanie oleju do baku przed tankowaniem
- Koniecznosc czyszczenia ukladu wydechowego, turbiny i zaworu recyrkulacji spalin
Prosze wszystkich o komentaze i zapraszam do dzielenia sie wlasnymi obserwacjami na ten temat.
Osobiscie nie wyobrazam sobie jazdy bez dodania olejow przede wszystkim ze wzgledu na halas silnika. Tankuje Orlen ON Verva, dolewam wymieszane oleje Scooter 2T i Lux10 i do tego Cetane Boost, ale przejechalem od nowosci dopiero 38 tys km prawie wylacznie autostradami. Jest to moj czwarty diesel (Mondeo 2.0 150KW), wczesniej dolewalem Superol i nigdy nie mialem zadnych problemow z silnikami.
