Szanowni forumowicze,
pozwolę sobie na chyba odmienną wypowiedź w tym wątku.
Uważam, że serwisy "przyłapane" na jakiśkolwiek zmianach w silnikach, ich układach i sterownikach, które powodują wzrost ilości emitowanych składników szkodliwych spalin, powinny być karane wysokimi karami finansowymi. Wiem, że są problemy z samochodami z filtrami z cząstek stałych. Wiem, że są wadliwe rozwiązania różnych układów, powodowane przez nadmierny pośpiech przy ich konstrukcji i testach, ale ich „modyfikacje” w serwisach samochodów sa niedopuszczalne, bo nie ma możliwości ocenić ich wszystkich następstw. Zmniejszenie zużycia paliwa czy wzrost mocy, to nie są jedyne kryteria oceny.
Różne elementy silników mają określona gwarantowaną żywotność, przy zachowaniu deklarowanych parametrów. Przykładowo - wtryskiwacze benzyny do silników ZI mają gwarantowany czas bezawaryjnej współpracy liczony na 150000 km a zawory EGR na 250000 km (dane pochodzące do producentów tych elementów). Niejednokrotnie jednak sposób eksploatacji współczesnego samochodu skraca żywotność tych elementów. Przykładowo - grzanie zimnego silnika na postoju powoduje odkładanie nagarów, których jazda w mieście nie jest w stanie usunąć. Z kolei jazda samochodem z silnikiem ZS, podczas przyspieszania, z niską prędkością obrotową, ale z pedałem gazu, z naciśnięciem bliskim maksymalnemu, powoduje, że obciążony silnik pracuje na tzw. granicy dymienia, co przyspiesza zanieczyszczenia filtra cząstek stałych.
Jest prawdą, że obecnie żadna stacja kontroli pojazdów w Polsce i większość w Europie (jakieś wyjątki, z zaangażowanymi diagnostami) nie jest w stanie wykryć opisywanych w tym wątku zmian. Trudniej będzie zapewne od roku 2017 lub 2018. Powinny być wówczas wprowadzone nowe regulacje z zakresu badań technicznych pojazdów, ustalone na szczeblu europejskim. W przypadku samochodów normą emisji Euro 6, granica zadymienia spalin będzie wynosić 0,7 1/m i będzie sukcesywnie pomniejszana. W tych samochodach będzie można w warunkach SKP mierzyć tak niskie wartości zadymienia, o ile na ich wyposażeniu pojawią się dymomierze tzw. II generacji, które są w stanie, z akceptowalną dokładnością i powtarzalnością, mierzyć tak niskie wartości zadymienia.
Firmy usuwające filtry cząstek stałych, często błędnie informują swoich klientów, że samochód bez takiego filtra przechodzi badania techniczne i z punktu formalnego wszystko jest prawidłowo. Otóż nie. Taka zmiana, jak usunięcie filtra cząstek stałych czy zaworu EGR narusza warunki homologacji pojazdu, czyli powoduje utratę homologacji w zakresie emisji składników szkodliwych. Jeśli np. policja w jakimś kraju, nabierze podejrzeń, że samochód może mieć usunięty filtr cząstek stałych, a zostanie to potwierdzone w serwisie samochodowym (nie trzeba tu stacji kontroli pojazdów), to z tego powodu utraci on dowód rejestracyjny, nawet, jeśli zadymienie spalin będzie niższe niż wartość obowiązująca dla danego pojazdu.
Proszę też zauważyć, że na stacjach kontroli pojazdów jest mierzone zadymienie spalin, a podczas badań homologacyjnych jest mierzona emisja cząstek stałych, a aktualnie dodatkowo ich ilość. Pomiar emisji cząstek stałych w SKP, wg przepisów homologacyjnych, jest nierealny do wykonania, ze względu na koszt aparatury pomiarowej. Z kolei pomiar zadymienia to tylko metoda zastępcza pozwalająca szacować ilość emitowanych cząstek stałych, z wykorzystaniem cech optycznych sadzy. Sadza tylko jedna z substancji należących do grupy cząstek stałych. Stanowi ona tzw. rdzeń węglowy emitowanych cząstek stałych. Dla wyjaśnienia dodam, że sadza to czysty chemicznie węgiel, ale nie sadza emitowana przez silnik ZS lub ZI (tak też ZI - to nie pomyłka)!! Tak piszą czasami np. w informacjach prasowych lub czasopismach, działy marketingowe firm samochodowych.
Dla osób wątpiących z kolei w skuteczność układów recyrkulacji spalin, przytaczam historię z mojej działalności zawodowej. Kiedyś zwróciła się do mnie z prośbą firma, która od 3 miesięcy, mimo wielu pomiarów, nie mogła uzyskać homologacji na samochód w zakresie emisji składników szkodliwych (niech nazwa tej firmy pozostanie tajemnicą). Ciekawostką było, że silnik pochodził z firmy Citroen, a samochody firmy Citroen wyposażone w ten sam silnik, taką homologację miały. Badania toksyczności spalin wykazywały przekroczenie emisji NOx o kilkadziesiąt procent. Po poszukiwaniu okazało się, że zawór EGR jest stale zamknięty - w żadnych warunkach pracy silnika nie otwiera się. Okazało się, że było to spowodowane błędem wykonawczym wiązki elektrycznej w badanym samochodzie. Ten błąd powodował, że układ recyrkulacji nie pracował. Po przywróceniu sprawności tego układu, na ponownym badaniu homologacyjnym emisji składników szkodliwych, emisja NOx spadła o kilkadziesiąt procent poniżej normy. Sam byłem zaskoczony tym, o ile zmniejszyła się emisją NOx.
Nie tylko ze względów „motoryzacyjnych” interesuję się trochę chorobami onkologicznymi. Lekarze szacują, że ilość tych chorób będzie rosnąć. Jest to spowodowane różnymi czynnikami, nie tylko motoryzacyjnymi, ale np. w centrach miast i ich pobliżu, to motoryzacja jest czołowym trucicielem. Dysponuję badaniami wykonanymi przez naukowców Politechniki Warszawskiej, w zakresie skażenia powietrza w centrum Warszawy i powodowanymi przez te zanieczyszczenia ilością wybranych chorób, wśród mieszańców tej części miasta, w stosunku do ilości tych samych chorób, wśród mieszkańców terenów wiejskich. Wyniki dają do myślenia. Mogę zamieścić raport z tych badań na forum (jest zresztą dostępny w Internecie).
I jeszcze coś na podsumowanie. Nie życzę osobom, które wykonują „modyfikacje” opisane w tym wątku, by one lub ktoś z ich bliskich, zachorował na chorobę nowotworową lub inną, powodowaną między innymi przez składniki szkodliwe spalin (a jest ich wiele). Jeśli to nastąpi, to niech pamiętają, że w jakimś stopniu przyczynili się do tego.
Z pozdrowieniami
Stefan Myszkowski
to teoria a w rzeczywistości nie widziałem żeby na skp używali dymomierza, konstruktorzy robią obecnie silniki z plasteliny i żeby doprowadzić układ dpf do ładu należy wyremontować silnik a kogo na to stać?
