BMW E36 gotuje plyn,temperatura w normie

[MichałWroclaw]

Witam, mam problem z silnikiem M50. Silnik nie jest mi znany bo dopiero co wlozony do auta. Nie moge sobie poradzic z odpowietrzeniem tego silnika.

Odpalam auto i w ciagu 10 min pracy na jalowym silnik zaczyna sie nagrzewać, górny wąż robi sie gorący, odkręcam odpowietrznik i wylatuje para, widze strumien wody wiec pompa tłoczy wodę. W miare nagrzewania sie silnika pomimo odkręconego odpowietrznika i korka od wlewu widze spory wyciek na dole chlodnicy, gdy auto stoi z zimnym silnikiem nawet kropelka sie nie wydostaje. Dopiero kiedy silnik zaczyna sie nagrzewać to pojawia sie wyciek mimo,ze cisnienie powinno wyjsc przez odpowietrznik . Ogrzewania kompletnie brak, moze elektrozawory zapieczone bo juz w zeszłą zime byly z tym problemy. Gdy wskazówka stoi równo w pionie para bucha coraz mocniej, towrzyszy temu wywalanie plynu przez odpowietrznik oraz gwałtowny skok poziomu wody wiec zakręcam korek. Silnik pracuje wzorowo, nie faluje nie dławi się. Wskazówka cały czas pokazuje prawidłową temperature a z chlodnicy parowóz. Z wydechu delikatna para przy przegazowaniu jest jej więcej, ale auto stoi na parkingu podziemnym juz jakies 3 miesiace. Nazbieralo sie wody w wydechu,ze przy przegazowaniu ja wyrzucilo tlumikiem. Brak jakiego kolwiek majonezu na korku oleju, Silnik ma viskoze, po zgaszeniu silnika kręci się jeszcze chwilkę ale w poprzednim silniku byla w podobnym stanie i nic sie nie działo.

Ma ktos jakies pomysły ? Nawet nie chce myśleć,ze to uszczelka lub glowica. Podobno gdy puszcza uszczelka i ładuje cisnienie w uklad chlodzenia to węze puchły by odrazu po odpaleniu a u mnie nie ma takiego cisnienia, dopiero jak sie nagrzeje. Poza tym co jest z ta temp skoro wskazówka pokazuje ,ze jest ok.

 

[hamer]

są takie przyrządy które na podciśnienie wpompują płyn do układu chłodzenia popytaj u mechaników może ma ktoś w okolicy

 

[MichałWroclaw]

Przerabialem juz korki i pchalem kompresowem, bez skutku.

 

[Dzenaro]

Odpowietrzanie silników w BMW przeprowadzamy nie wówczas gdy silnik
zaczyna się nagrzewać, tylko wtedy, gdy osiągnie temperaturę roboczą i termostat się otworzy uruchamiając w tym konkretnym przypadku visco!, zakładając oczywiście że nie robimy tego z poziomu serwisowego, a domowym sposobem, czyli wspomagamy się poprzez uruchomienie silnika.

Moje uwagi, jeżeli odkręcasz równocześnie korek na zbiorniczku
wyrównawczym i odpowietrzniku podczas pracy silnika to możesz sobie odpowietrzać, aż w końcu faktycznie uszczelka puści. Powinieneś zacząć od sprawdzenia szczelność układu, wrażliwe miejsca to łączenie węży, na łączeniach termostatu, pompy wody, elektrozaworów, nagrzewnicy, te miejsca muszą być szczelne! Następnie, skoro masz viskoze należało by sprawdzić, czy poprawnie działa sprzęgło viskotyczne, powinno się włączyć na moment przy uruchomieniu silnika. Zakładając, że wszystko jest ok, nie
posiadając pompki próżniowej, chcąc odpowietrzyć domowym sposobem,
dzwigamy przód auta w górę, to pomoże w prawidłowym odpowietrzeniu.
Kolejna istotna sprawa, silnik przed przystąpieniem do odpowietrzania
powinien być zimny, następnie przy wyłączonym silniku, na odkręconych odpowietrznikach powinien być bardzo powoli zalewany układ. Jeżeli był swap, to bardzo możliwe że jest poducha powietrzna na wężu od nagrzewnicy, trzeba go wpierw popuścić i zobaczyć, jeżeli nie będzie ciekł płyn trzeba go zdjąć i zalać. Jeżeli nie jesteś pewny elektrozaworu podstawową czynnością jest sprawdzenie zasilania na kostce, jeżeli jest to trzeba wytężyć słuchu i posłuchać czy w momencie włączenia zapłonu słychać otwierający się zaworek grzybkowy w środku. Procedury odpowietrzania nie będę opisywał, jest tego sporo w necie, natomiast powiem, że przed rozpoczęciem procedury odpowietrzania dobrze jest podłączyć urządzenie diagnostyczne, by wiedzieć jaką faktycznie silnik osiąga temperaturę, analog nam tego nie zapewni, a tym samym przy okazji diagnozujemy poprawność działania termostatu i czujników temperatury, jeżeli nie dysponujesz żadnym urządzeniem, odblokuj zegary i w teście nr 7 w zegarach będziesz miał odczyt temperatury silnika. Na sprawdzenie czy kompresja idzie na cylindry można bardzo szybko zdiagnozować mając węża i kompresor, w przypadku kiedy uszczelka puściła by na innym kanale, wówczas miał byś inne oznaki, a skoro o nich nie wspominasz można przypuszczać że jest ok. Sorry za mały chaos w tym co napisałem, ale nie mam na tyle czasu, by zrobić z tego tutorialu.

 

[arni_poznań]

Jak kolega napisał nie odkręca się korka podczas odpowietrzania układu, wszystko musi być szczelne i drożne. Możliwe że pompa wody siadłalub termostat n ie puszcza

 

[MichałWroclaw]

Pompa pracuje na 100%bo widze staly i nieprzerwany strumien wody w zbiorniczku. Termostat... chlodnica jest gorąca cała więc musi puszczac. Z tego co wiem sprawne wisko przy rozgrzanym silniku powinno palce przetrącic a ja swoje zatrzymuje spokojnie ręką więc moze niedomaga.

 

[arni_poznań]

w takim razie sam sobie odpowiedziałeś na pytanie, termometr w łapkę i mierzysz temperaturę na wejściu i wyjściu chłodnicy

 

[MichałWroclaw]

Mozesz to sprecyzawac ? pod korek jeszcze bym termometr wlozyl ale na dól ? Nie bardzo rozumiem. Czego moge sie spodziewac i jak mam to interpretowac ?

 

[maUryc]

Wystarczy miernik z możliwością pomiaru temperatury i sondą na kablach.

 

[arni_poznań]

najlepszy by był termometr laserowy

 

[Dzenaro]

Panowie spokojnie, to jest stara technologia i ten system nie wymaga żadnego dodatkowego sprzętu do diagnozy. Jeżeli mamy prawidłowo odpowietrzony układ, chłodnica nagrzewa się w całości, wąż na wejściu do chłodnicy jest gorący, oba węże na elektrozaworach ciepłe to trzeba sprawdzić dolny wąż powrotny na chłodnicy, powinien być ciepły, ale chłodniejszy od wlotowego. Jeżeli temperatura obu jest na tym samym poziomie (wystarczy sprawdzić to organoleptycznie ) wówczas diagnoza jest prosta, sprzęgło wiskotyczne nie zasprzęgla i visco nie pracuje, to przecież da się spokojnie wychwycić na słuch, "nie ma wichury nie ma visca", to również można zdiagnozować startując na zimnym silniku, już o tym wspominałem. W układach gdzie wykorzystane jest visco w odróżnieniu od wiatraków elektrycznych, które załączają się poprzez sygnał z ECU na podstawie zebranych danych z czujników temperatury na wężu wejściowym do chłodnicy, w przypadku visco sytuacja jest nieco inna. Wiatrak na wiskozie pracuje cały czas, pod wpływem temperatury, która powstaje na chłodnicy i silniku specjalny olej w środku zwiększa swą objętość i powoduje zasprzęglenie wiscozy, można by rzec, że jest to czysto mechaniczny proces, dlatego takim istotnym w przypadku układów BMW wyposażonych w visco jest obudowa chłodnicy, a w starszych modelach wręcz tunel łapiący powietrze od silnika. Bardzo częstą przyczyną zgonu visco jest zatarcie na skutek ubytku, lub wyeksploatowaniu oleju, można próbować reanimacji uzupełniając nowym olejem w odpowiedni sposób ale pewności powodzenia nie ma. Kolejną sprawą jest jego wymiana, bardzo często nawet nowe bywają uszkodzone, myślę że ma na to wpływ jakość transporty, lub uszkodzenie powstaje w skutek niewłaściwego montażu (nie należy pamiętać jedynie o lewym gwincie!) więc warto dogadać się przed zakupem ze sprzedającym odnośnie ewentualnego zwrotu. W powyższej sytuacji warto mieć pewność, czy system został prawidłowo odpowietrzony. Można jeszcze przed ewentualną wymianą spiąć visco na stałe, ale tu znając życie od razu przestrzegam, tak nie powinno się jezdzić na stałe, pomimo super brzmienia niczym V8, które niestety wielu do tego już zachęciło.

Ps
Zapomniałem o termostacie, najlepszym sposobem jego sprawdzenia jest jego demontaż i włożenie go do garnka z wodą i zagotowania, wówczas najlepiej możemy zdiagnozować jego pracę, dysponując termometrem nawet zrobimy to precyzyjnie.

 

[MichałWroclaw]

Dziękuje za jasny opis i wytłumaczenie Nawet na forach BMW nie dostałem tak konkretnej odpowiedzi. Czy moglbys mi napisac , który waz ma być mniej ciepły od drugiego ?



Z tego co pamiętam to na rozgrzanym silniku węże były gorące a ektrozawory były tylko cieple dotykając je od gory bo niżej reki nie wloze bez demontażu kolektora. Dolny waz był gorący i raz czuje w nim wodę a raz wydaje się być zapowietrzony. Przed swapem tez miałem problem, raz się w Jorku zanotował i przez cały Wrocław tak jechalem na serwis BMW po termostat i uszczelki, po odpowietrzaniu ogrzewanie było słabe i ten waz jakby pusty ale silnik się nie gotował.

Ktory waz mam odkrecic przy nagrzewnicy i w którym etapie odpowietrzania ? Czytałem o spinaniu wisko na stale ale to trzeba spawac poza tym zniszczenia pompę wody. Jest opcja z wężem ogrodowym drut straszny ale można śpiąc wisko i sprawdzić czy to jego wina,ze silnik się grzeje i wtedy je wymienić.

 

[old1977]

pamiętaj aby przed wymianą sprzęgła wiskozowego aby nowe ewentualnie używane sprawne postało około 30minut w pozycji roboczej czyli takiej jak jest zamotowane w aucie,często jest tak że wiskoza jest montowana bezpośrednio z półki a leżała tam chwilę i zonk okazuje się ze nie działa a błąd polegał właśnie na nie poprawnym montażu

 

[MichałWroclaw]

Tak tak pamiętam o tym. Narazie muszę kombinowac i rzeźbić zanim zainwestuje w nowe wisko za 2 stowki nowa chłodnicę polowe zawiechy i kompletne sprzeglo a na koniec wyjdzie,ze jest peknieta głowica albo uszczelka wydmuchana w silniku,który dopiero wlozylem tak mi się odechcialo,ze auto stoi od czerwca nie zrobione

 

[Dzenaro]

Spróbuję Ci tak pokrótce opisać zasadę działanie układu chłodzenia. Są dwa obiegi układu, jeden mały, czyli: silnik, nagrzewnica, elektrozawór/elektrozawory, podgrzewanie przepustnicy i duży obieg, czyli to co już wymieniłem dodając do tego chłodnicę. I teraz obrazowo, startując zimny silnik pompa wody, (w nowszych jednostkach jest jeszcze
pompka wspomagająca, opcja REST) zaczyna napędzać system małego obiegu, do momentu osiągnięcia temperatury roboczej, po jej przekroczeniu termostat się otwiera i puszcza nagrzany płyn na chłodnicę gdzie jest schładzany i powraca do silnika. W momencie kiedy temperatura małego obiegu spadnie do roboczej, termostat się zamyka, a cała praca powtarza się cyklicznie. I teraz na przykładzie podanego przez Ciebie schematu, przewodem elastycznym nr 2 (wejściowym), po otwarciu termostatu dostaje się płyn do chłodnicy, którego temperatura przekroczyła wartość roboczą, po czym płyn zostaje schładzany i przewodem (powrotnym) nr 1 wraca do silnika. Jeżeli zaś chodzi o przewód nr 6, jest to powrót małego obiegu, który również jest zasilany przewodem nr 1, a który przy zamkniętej nagrzewnicy powinien być chłodny, relatywnie przy otwartej ciepły. To może wydawać się skomplikowane, ale cały myk jest w miejscu osadzenia termostatu, który swą pracą otwiera, lub zamyka poszczególne kanały wodne w danym momencie cyklu. I teraz, w momencie przekroczenia temperatury roboczej, po otwarciu termostatu przewód nr 6 ma myć gorący, a powrotny nr 1 i dolny nr 6 chłodniejszy, jeżeli tak nie jest, wówczas wiemy, że płyn nie jest należycie schładzany, a w tym przypadku odpowiedzialne za to jest visco, w niektórych przypadkach również chłodnica. Oczywiście nie można wykluczyć sytuacji w której okaże się, że visco działa poprawnie, tylko nie wyrabia bo np. poszła uszczelka pod głowicą, pcha ciśnienie na cylindry etc. i temperatura jest na tyle wysoka, że visco nie jest w stanie jej zbić. W związku z powyższym należy być pewnym podstaw, czyli prawidłowego odpowietrzenia, szczelności układu, i poprawnego działania visco i chłodnicy, jeżeli tego będziemy pewni należy szukać dalej,a to już niestety będzie wiązać się raczej z nie miłym rozwojem sytuacji.


Co do przewodów na nagrzewnicy, owszem miejsca jest mało, ale się da i nic nie trzeba demontować, ciekawe co byś powiedział w sytuacji, gdy by chodziło o motor M73, tam nie ma miejsca Przewód powinieneś ściągnąć wyjściowy z nagrzewnicy, ten który idzie na elektrozawór, a wszystko zrobić na zimnym układzie przed odpaleniem silnika, jeżeli sobie z tym nie poradzisz spróbuj zdjąć przewód na elektrozaworze i wlej do niego płyn, nałóż ponownie i zakręć. Dobrze posprawdzaj króćce, a zwłaszcza ten przy drugim cylindrze, na głowicy i z tyłu głowicy od grodzi,oraz drugi termostat,nr 10 na schemacie, on jest przykręcony od spodu do obudowy filtra powietrza, w tych miejscach układ często zaciąga powietrze. Mam pewne przypuszczenia, które może rozwiać opis odpowietrzenia przez Ciebie układu.

Co do montarzu visco, Kolega old1977 dał cenną radę, dodam od siebie, że w przypadku wiskozy Behra, a zwłaszcza nowej te 30 min to zdecydowanie za mało.

 

[MichałWroclaw]

Dzenaro, dziekuje za poświęcenie mi chliwi i wyjasnienie zasady dzialania tego ukladu. Szczerze mówiąc,rok temu mniej wiecej zobaczylem jak dziala ten uklad kiedy to auto nagle w korku mi sie zagotowalo (jeszcze na starym M50) wtedy wskazówka szła w prawo na czerwone pole. Wystarczylo dolac plynu zalozyc termostat nowe uszczelki odpowietrzyc i jezdzilo to jeszcze jakis czas. Kilka dni pozniej pojechalem na stacje diagnostyczna zeby zweryfikowac stan zawieszenia i diagnosta stwierdzil,ze "poci" mi sie chlodnica pod zbiorniczkiem wyrównawczym i po calej nocy czasami byla jakas plamka wielkosci 5gr. Teraz ten wyciek jest ogromny i zaczyna sie kiedy silnik lapie temp mimo,ze poziom plynu nie podnosi sie i nie wyrzuca go jeszcze ani odpowietrznikiem ani przez korek, dopiero chwile pozniej robi sie parowóz i fontanna. Mam rozumiec ze tworzy sie cisnienie plynu w malym obiegu przez co wywala mi plyn gdzies dolem ?

Jezeli plyn potrafi sie wydostac to i powietrze moze w tym miejscu wciagac ?

Co do temperatury przewodów elasatycznych to faktycznie i górny i dolny ma taka samą temperature, sa wręcz gorące, nie da się ich złapać rękami. Na moje myślenie faktycznie wisko jest padnięte przez co plyn w chlodnicy się gotuje i gwałtownie rosnie cisnienie w ukladzie a wskazówka stoi w pionie bo płyn jeszcze wyrabia z chlodzeniem silnika ? Gdyby to byla uszczelka to silnik grzałby sie az tak,zeby wskazówka wchodzila na czerwone pole a plyn powinno wyrzucac jeszcze przed nagrzaniem silnika bo cisnienie bije w uklad ?

 

[Dzenaro]

Kolego, jeżeli masz wyciek to zmienia to całkowicie postać rzeczy. Od
początku o tym bębnie,(UKŁAD MUSI BYĆ SZCZELNY), ale jak widać bez echa. Oczywiście, że jeżeli układ jest nieszczelny to będzie zaciągać powietrze w związku z tym, visco nie załapie właściwej dla siebie temperatury i nie będzie pracować zgodnie ze swoją specyfiką. Należy wpierw zlokalizować wyciek, usunąć go, a dopiero wówczas przystępować do procedury odpowietrzania.Jeżeli jezdziłeś z taką temperaturą, a po swapie chłodnica pozostała ta sama, to nie ma się czemu dziwić, nawiasem mówiąc, ciekawe czy jest jeszcze prosta. Jeżeli poznałeś już zasadę pracy układu i ją rozumiesz, to oczywistym jest, że w przypadku faktycznego rozszczelnienia się chłodnicy (duży obieg) w tym miejscu zaciąga powietrze, układ się zapowietrza, zwiększa ciśnienie, visko nie dostaje odpowiedniej temperatury, więc siłą rzeczy nie będzie pracować. Wożąc się bawarką powinieneś mieć świadomość, że są one bardzo wrażliwe na temperaturę, a silniki mają dość wysoką temperaturę roboczą i nie piszę bynajmniej o silnikach V, bo to zupełnie inna historia, tak dla informacji zwykły R4 M43 pracuje w temperaturze roboczej od 105 do nawet 115 stopni, tak więc na granicy przegrzania i dlatego trzeba dbać o układ chłodzenia i serwisować go na czas, a sugerowanie się wskazaniem analogicznym temperatury w zegarach jest zgubnym, gdyż wskazówka w połowie stanie już przy 70 stopniach i stoi w tym położeniu w zależności od wersji silnikowej do 117 i jak temperatura skoczy, to trzeba się wykazać nie lada refleksem by uniknąć przegrzania, dlatego w testach zegarów jest odczyt temperatury cyfrowy, ale o tym też już wspominałem.

 

[daniellew]

Ja bym na twoim miejscu zainwestował w termometr laserowy, trochę trzeba wydać ale warto bo sam miałem taki problem.

 

[WOODOO]

Myślisz, że jeszcze tj. 4 lata się buja z problemem...?