veet,a dzisiaj co sączysz, że tak trafne wnioski wysnuwasz?Zepsuty jest...
(Ja Old Tbilisi...
)...
Renault clio 1.2 8v D7F szarpie, gaśnie - Błąd czujnika podciśnienia
- Thread starter ja387400
- Rozpoczęty
(Ja Old Tbilisi...
)...Nie on nie pracował na fullgroup. Wcześniejsze wersje tego silnika bodajże do roku 1999 były na półsekwencji. Wtryski lały parami. Od 2000roku była jakaś zmiana konstrukcyjna, zmienił sie troszke kolektor ssący, czujnik MAP został przeniesiony z nad kolektora, z którym wcześniej był spięty wężykiem, bezpośrednio do niego w otwór. Doszła też druga sonda za katem, której wcześniejsze wersje nie miały. Wersje przed zmianami miały też bodajże inny system sterowania ( chyba siedział tam ster Fenix), a ten ma już syriusza. Zatem on z fabryki wyjechał już z takimi zmianami. Lpg dotychczas także nie było, więc temperatury i warunki spalania w komorach raczej typowe były dotychczas, no ale kto wie co tam się okaże, szczelność najwyżej sprawdzę szczurem, bo mam 3 na warsztacie
Tak źle nie jest "bihor" miła.
Podałem wyżej pomiar w kolektorze ss Vacum ile jest bo się nie doczekałem
odpowiedzi.
Podałem wyżej pomiar w kolektorze ss Vacum ile jest bo się nie doczekałem
odpowiedzi.
MTM
Zweryfikowany Mechanik
Ja się nie mylę. Gdybym się mylił, nie było by tego tematuZnaczy, że co? veet się myli z diagnozą czy, że veet nie pije?
Odczyt widziany w wartościach live MAP to 300-350mbar na jałowym.
Co prawda z odpięta rurą od filtra, więc może się troszkę zmienić jak się wszystko zepnie.
No i pytanie czy ten odczyt jest poprawny (w sensie czy czujnik MAP sprawny)
Postaram się na czasie pomierzyć manualnie.
Co prawda z odpięta rurą od filtra, więc może się troszkę zmienić jak się wszystko zepnie.
No i pytanie czy ten odczyt jest poprawny (w sensie czy czujnik MAP sprawny)
Postaram się na czasie pomierzyć manualnie.
Dziś auto chodziło ze 40 minut zanim się wywaliło. Co prawda znów falowało na jałowym, więc uważam, że do póki nie występuje główna usterka to i tak nie pracuje poprawnie, ale mimo wszystko do tego czasu się wkręca etc. Nie wykluczam, że nakładają się na siebie usterki w liczbie więcej niż 1, ale o tym zaraz.
Przed pierwszym odpaleniem po nocy postanowiłem zrobić test ciśnień sprężania na zimnym silniku, aby mieć wgląd w sprawę oraz punkt odniesienia.
wartości odpowiednio:
1 -12,9
2-12,9
3-13,1
4-13
Zmierzyłem także manualnie wakuometrem podciśnienie na jałowym biegu w kolektorze ssącym i wynosiło 0,7kPa co daje 710mBar (nie wiem skąd odczyty w okolicach 300mBar na diagnoskopach)
Drugi pomiar zamierzałem wykonać w momencie wystąpienia usterki na rozgrzanym silniku, do czego odpowiednio się przygotowałem i w razie czego dorobiłem także króciec z długą rurką do sprawdzenia szczelności.
https://zapodaj.net/ae12c7f0f5a52.jpg.html
Przy okazji obejrzałem świece - czarne okopcone (jakby bogata mieszanka?)
https://zapodaj.net/930b41a8a80c9.jpg.html
Silnik chodził długo zanim główny objaw wystąpił, ale jednak stało się, nagle wzrosły obroty do 2tyś, i na otwarcie przepustnicy reagował duszeniem. Nagrałem krótki film.
Zanim zabrałem się za powtórny pomiar odłączyłem sondę regulacyjną. Na rozpiętej kostce odpaliłem ponownie. na jałowym chodził nieciekawie, kulał i słychać było wypadanie zapłonów, jednak dawał się wkręcać na obroty. Spróbowałem odpalać kilka razy i za każdym razem tak samo. Postanowiłem potwierdzić, więc, że gdy zepnę sondę to nie będzie się kręcił wyżej, jednak tak się nie stało. Po złączeniu kostki chodził (nie licząc falowania i zawyżonego biegu jałowego) poprawnie jeszcze kilka godzin, tzn dawał się wkręcać na obroty za każdym razem, ani razu nie wywalił błędu czujnika MAP, słowem aż już miałem dość go słuchać pracującego parę metrów dalej
Nie wiem co się wydarzyło i jak to tłumaczyć. Brzmi to niczym jakieś szarlatańskie grzebanie przy kostce sondy. Nie jestem w stanie wyjaśnić jasno co by to dało, musiałbym spytać klientów, wg nich co druga usterka jest spowodowana "luźną, zawilgocona, nieprzewodząca kostką, która trzeba poruszać"
Tutaj jednak nie mam pojęcia o co chodzi. Gdyby nawet założyć, że kostka , a bliżej piny nie miały połączenia to auto by pracowało bez odczytu sondy i takie cyrki by się nie działy. Chwilowo zostawiam to dziełem przypadku, bo sprawa jest niepotwierdzona i będę próbował jutro znów auto zmusić do wystąpienia objawu.
W każdym razie nie mierzyłem powtórnie sprężania, bo nie było objawu, na który czekałem,, a który to wystąpił tylko do momentu aż nie została rozpięta i spięta kostka sondy.
Jedyne co zrobiłem to po kilku godz wykręciłem jedną świecę i ją obejrzałem, zauważalne było wypalenie sie fragmentu sadzy i miejscami świeca robiła się już biała (?) Przy okazji zmierzyłem ciśnienie na tym jednym cylindrze (4) i wynosiło 9,5 czyli był spadek w stosunku od zimnego do bardzo rozgrzanego silnika rzędu 3,5bar
https://zapodaj.net/db02fd2785018.jpg.html
Zrobiłem jeszcze raz diagnostykę parametrów bieżących i uwagę zwróciła dla mnie pozycja położenia przepustnicy. Nie wiem czy dotychczas to przeoczyłem czy było wcześniej ok, ale dziś wynosiła 65% a za jakiś czas 45% na zamkniętej przepustnicy. To by mogło tłumaczyć jak myślę zawyżony i niedoregulowany bieg jałowy. Po otwarciu przepustnicy do pozycji maksymalnej odczyt dochodził do 97%, jednak po odpuszczeniu zawsze spadało do kilkudziesięciu procent a nie do zera(lub liczby bliskiej zeru)
https://zapodaj.net/d558fd2c15dd1.jpg.html
Nie miałem już czasu wywalić jej z auta i zmierzyć TPS na stole, zrobię to jutro(by wykluczyć zły odczyt przez diagnoskop, lub problem z sterownikiem/przewodami - w co wątpię), lub też będę miał dojście do drugiej całej nawet.
Wnioski na dziś?
Myślę, że gdyby usterka była mechaniczna lub wskazująca na gubienie ciśnienia po rozgrzaniu silnika to dziś powinna wystąpić ewidentnie, więc może jednak elektryka gdzieś leży.
Co Wy na to Panie i Panowie ?
Przed pierwszym odpaleniem po nocy postanowiłem zrobić test ciśnień sprężania na zimnym silniku, aby mieć wgląd w sprawę oraz punkt odniesienia.
wartości odpowiednio:
1 -12,9
2-12,9
3-13,1
4-13
Zmierzyłem także manualnie wakuometrem podciśnienie na jałowym biegu w kolektorze ssącym i wynosiło 0,7kPa co daje 710mBar (nie wiem skąd odczyty w okolicach 300mBar na diagnoskopach)
Drugi pomiar zamierzałem wykonać w momencie wystąpienia usterki na rozgrzanym silniku, do czego odpowiednio się przygotowałem i w razie czego dorobiłem także króciec z długą rurką do sprawdzenia szczelności.
https://zapodaj.net/ae12c7f0f5a52.jpg.html
Przy okazji obejrzałem świece - czarne okopcone (jakby bogata mieszanka?)
https://zapodaj.net/930b41a8a80c9.jpg.html
Silnik chodził długo zanim główny objaw wystąpił, ale jednak stało się, nagle wzrosły obroty do 2tyś, i na otwarcie przepustnicy reagował duszeniem. Nagrałem krótki film.
Zanim zabrałem się za powtórny pomiar odłączyłem sondę regulacyjną. Na rozpiętej kostce odpaliłem ponownie. na jałowym chodził nieciekawie, kulał i słychać było wypadanie zapłonów, jednak dawał się wkręcać na obroty. Spróbowałem odpalać kilka razy i za każdym razem tak samo. Postanowiłem potwierdzić, więc, że gdy zepnę sondę to nie będzie się kręcił wyżej, jednak tak się nie stało. Po złączeniu kostki chodził (nie licząc falowania i zawyżonego biegu jałowego) poprawnie jeszcze kilka godzin, tzn dawał się wkręcać na obroty za każdym razem, ani razu nie wywalił błędu czujnika MAP, słowem aż już miałem dość go słuchać pracującego parę metrów dalej
Nie wiem co się wydarzyło i jak to tłumaczyć. Brzmi to niczym jakieś szarlatańskie grzebanie przy kostce sondy. Nie jestem w stanie wyjaśnić jasno co by to dało, musiałbym spytać klientów, wg nich co druga usterka jest spowodowana "luźną, zawilgocona, nieprzewodząca kostką, która trzeba poruszać"
Tutaj jednak nie mam pojęcia o co chodzi. Gdyby nawet założyć, że kostka , a bliżej piny nie miały połączenia to auto by pracowało bez odczytu sondy i takie cyrki by się nie działy. Chwilowo zostawiam to dziełem przypadku, bo sprawa jest niepotwierdzona i będę próbował jutro znów auto zmusić do wystąpienia objawu.
W każdym razie nie mierzyłem powtórnie sprężania, bo nie było objawu, na który czekałem,, a który to wystąpił tylko do momentu aż nie została rozpięta i spięta kostka sondy.
Jedyne co zrobiłem to po kilku godz wykręciłem jedną świecę i ją obejrzałem, zauważalne było wypalenie sie fragmentu sadzy i miejscami świeca robiła się już biała (?) Przy okazji zmierzyłem ciśnienie na tym jednym cylindrze (4) i wynosiło 9,5 czyli był spadek w stosunku od zimnego do bardzo rozgrzanego silnika rzędu 3,5bar
https://zapodaj.net/db02fd2785018.jpg.html
Zrobiłem jeszcze raz diagnostykę parametrów bieżących i uwagę zwróciła dla mnie pozycja położenia przepustnicy. Nie wiem czy dotychczas to przeoczyłem czy było wcześniej ok, ale dziś wynosiła 65% a za jakiś czas 45% na zamkniętej przepustnicy. To by mogło tłumaczyć jak myślę zawyżony i niedoregulowany bieg jałowy. Po otwarciu przepustnicy do pozycji maksymalnej odczyt dochodził do 97%, jednak po odpuszczeniu zawsze spadało do kilkudziesięciu procent a nie do zera(lub liczby bliskiej zeru)
https://zapodaj.net/d558fd2c15dd1.jpg.html
Nie miałem już czasu wywalić jej z auta i zmierzyć TPS na stole, zrobię to jutro(by wykluczyć zły odczyt przez diagnoskop, lub problem z sterownikiem/przewodami - w co wątpię), lub też będę miał dojście do drugiej całej nawet.
Wnioski na dziś?
Myślę, że gdyby usterka była mechaniczna lub wskazująca na gubienie ciśnienia po rozgrzaniu silnika to dziś powinna wystąpić ewidentnie, więc może jednak elektryka gdzieś leży.
Co Wy na to Panie i Panowie
?
Ostatnia edycja:
Zmierz ciśnienie na ciepłym i zimnym , zrób próbę olejową i szczelność, niedawno robiłem podobnego na off i to co słyszę to stuka zaworami koszmarnie, nie wiem czy tam jest regulacja śrubami czy hydraulika ale chodzi jak diesel tych silników prawie nie słychać.
Jest regulacja na śrubach, ale luzy książkowe. Dziś cały dzień pracował i się nie wysypał (?) Faluje wciąż na wolnych i są niestabilne. Jest wrażenie,ze trochę "dzikie", ale przypuszczam, że może mieć to związek z tym, że sterownik widzi otwarta w połowie przepustnice jeśli jest zamknięta. Dziś miałem trochę innej pracy, ale zamierzam sprawdzić na stole TPS.
Co do sprężania to chciałem przemierzyć na ciepłym po wystąpieniu usterki, stąd sprawa stoi w miejscu, bo auto chwilowo jakby lepiej.
Dam znać jak tylko będą jakieś pomiary lub coś się zadzieje. Dziękuję!
Co do sprężania to chciałem przemierzyć na ciepłym po wystąpieniu usterki, stąd sprawa stoi w miejscu, bo auto chwilowo jakby lepiej.
Dam znać jak tylko będą jakieś pomiary lub coś się zadzieje. Dziękuję!
Z poziomu komputera diagnostycznego mogę zrobić reinicjalizację, ale to nie obejmuję przepustnicy. Zastanawiam się czy TPS nie leży i chciałbym go na stole fizycznie zmierzyć i zobaczyć jakie ma wartości rezystancji na zamkniętym, a jakie na otwartym i porównać z danymi producenta.
Możliwości fizycznej kalibracji natomiast nie ma, przepustnica to dziwny wymysł, wszysko jest zintegrowane i wprasowane. Nie ma nawet możliwości wydobycia krokowca do obczyszczenia, gdyż mimo, że jest standardowej budowy to jest wprasowany na stałe.
Przepustnica do roku 2000 czyli z wersji na półsekwencji przed modyfikacjami miała przepustnice w pełni rozbieralną na czynniki pierwsze. Ta przepustnica pasuję p&p zamiast obecnej, więc jeśli zajdzie potrzeba wymiany to wrzucę takową. Tych silników generalnie szło też bardzo dużo w kangoo.
Możliwości fizycznej kalibracji natomiast nie ma, przepustnica to dziwny wymysł, wszysko jest zintegrowane i wprasowane. Nie ma nawet możliwości wydobycia krokowca do obczyszczenia, gdyż mimo, że jest standardowej budowy to jest wprasowany na stałe.
Przepustnica do roku 2000 czyli z wersji na półsekwencji przed modyfikacjami miała przepustnice w pełni rozbieralną na czynniki pierwsze. Ta przepustnica pasuję p&p zamiast obecnej, więc jeśli zajdzie potrzeba wymiany to wrzucę takową. Tych silników generalnie szło też bardzo dużo w kangoo.
Ostatnia edycja:
Nie mam dostępu niestety. Pytanie tez na ile pozwala Sirius. Liczyłem na to,ze miałem mieć taką przepustkę na dniach, ale sprawa mi się przedłuża. Kwestia przepięcia jednej wtyczki i w zasadzie bym wiedział na ile zmieni się odczyt pozycji otwarcia.
Dobry wieczór po paru dniach nieobecności.
Niestety, a może i stety w temacie usterki od ostatniego wpisu niewiele się zmieniło, tj. usterka minęła jak ręką odjął. Tak jak pojawiła się nagle z nikąd tak nagle odeszła pozostając tajemnicą
Z jednej strony cieszę się, że auto może już jeździć, z drugiej strony ten temat zasiał mi pewnego rodzaju niepewność w stosunku do tego samochodu. Jeździ tym bliska mi osoba i trochę postrzegam teraz to auto przez pryzmat tego co się z nim działo i szczerze mówiąc obawiam się czy nie padnie w najmniej oczekiwanej chwili.
Odkąd usterka przestała się ujawniać auto ja jałowym biegu pracowało przez ponad 20 godzin. Prócz falowania obrotów nic więcej się nie działo. Jako, że (o czym już wcześniej pisałem) na zamkniętej przepustnicy czujnik TPS pokazywał kilkadziesiąt procent otwarcia postanowiłem w końcu zmęczyć i ten temat. Dobrałem się do wnętrza czujnika, mimo, że jest on w tym rodzaju przepustnicy zintegrowany i wprasowany wewnątrz dodatkowo zabezpieczony pierścieniem i kapką masy klejowej.
Udało mi się wydobyć całość z przepustnicy oraz rozłożyć na czynniki pierwsze. Winowajcą całego zamieszania była woda, a w zasadzie emulsja wody z jakimś smarowidłem, które było fabrycznie nałożone na ośke pracującej krzywki ze stykami. Widocznych było sporo kropli wody. Emulsja brudu (pewnie wytartego kompozytu) wody i smarowidła osadziła się przy połaczeniu stykowym folii z pinami i fałszowała rezystancję.
Cały czujnik to w zasadzie twór Magnetti Marelli z podzespołami Panasonica. Konstrukcja w zasadzie bez rewelacji wg mnie. Kawałeczek folii, na niej naniesiony kompozyt o odpowiedniej rezystancji , folijka zrolowana i ułożona dookólnie w korpusie.
Całość wymyłem, osuszyłem i złożyłem do kupy montując na koniec w zespół przepustnicy. Po wrzuceniu do auta wartość uchylenia na zamkniętej przepustnicy wynosi teraz 5% czyli spadła znacznie i pokazuje realny prawidłowy stan.
Po resecie ustawień podstawowych silnik złapał prawidłowe obroty i od niedzieli już porusza się po drogach. Jałowy stabilny, wskazówka obrotów ani drgnie, chodzi jak złoto
Dziękuję wszystkim za zaangażowanie i pomoc w temacie. Jestem za to bardzo wdzięczny. Boję się jedynie(aczkolwiek mam nadzieję, że nie) powrotu usterki niczym bumerang za jakiś czas, także być może kiedyś przyjdzie mi odkopać ten nieszczęsny temat :/
Gdyby ktoś był ciekawy jak to wygląda lub ktoś kiedyś miał podobny problem to dodaje parę zdjęć TPS. Mimo, że z samym rozebraniem i złożeniem czujnika w całość jest trochę zabawy to jest to czynność jak najbardziej wykonalna, więc można śmiało rozbierać jeśli posiada się minimum manualnych zdolności.
Czujnik po "wyrwaniu" (bo inaczej tego nazwać nie mogę) z przepustnicy należy rozebrac podważając dookoła delikatnie kapsel z napisem "Panasonic" Nie należy wbijać się zbyt głeboko bo istnieje ryzyko uszkodzenia styków krzywki bądź samej folijki.
Po zdjęciu kapsla należy bardzo delikatnie folię wysunąć z gniazda, szczególnie uważając na miejsce w którym jest ściśnięta poprzez silnie napierające 3 spręzyste stykowe blaski(folia jest wsunięty pomiędzy trzy pary blaszek) Należy wysuwać powoli i z rozwagą, zeby nie przerwać folii ani jej nie zdeformować.
Wysuszyć, odtłuścić powierzchnie i wg mnie można potraktować delikatnie preparatem do potencjometrów kompozyt na folii, ja użyłem Cleanser PR.
Największy problem miałem przy składaniu, gdyż kapsel nie jest chętny by wskoczyć na miejsce( jest większy niż zatrzaski pod które musi wskoczyć) i trzeba się chwilę nagimnastykować by to uczynić.
Ten czujnik to IPF2C i zgłębiając temat - bliźniaczy niemalże występował także w wielu przepustnicach fiata. Mimo, że jest wklejony i zabezpieczony to jest dostępny w sprzedaży (głównie symbole do fiatów z dodatkową literką "B" w numerze)
Po zdjęciu nieczystości
a Tu jak wygląda po wyjęciu:
Od tyłu na zamknięciu logo Panasonic
Niestety, a może i stety w temacie usterki od ostatniego wpisu niewiele się zmieniło, tj. usterka minęła jak ręką odjął. Tak jak pojawiła się nagle z nikąd tak nagle odeszła pozostając tajemnicą
Z jednej strony cieszę się, że auto może już jeździć, z drugiej strony ten temat zasiał mi pewnego rodzaju niepewność w stosunku do tego samochodu. Jeździ tym bliska mi osoba i trochę postrzegam teraz to auto przez pryzmat tego co się z nim działo i szczerze mówiąc obawiam się czy nie padnie w najmniej oczekiwanej chwili.
Odkąd usterka przestała się ujawniać auto ja jałowym biegu pracowało przez ponad 20 godzin. Prócz falowania obrotów nic więcej się nie działo. Jako, że (o czym już wcześniej pisałem) na zamkniętej przepustnicy czujnik TPS pokazywał kilkadziesiąt procent otwarcia postanowiłem w końcu zmęczyć i ten temat. Dobrałem się do wnętrza czujnika, mimo, że jest on w tym rodzaju przepustnicy zintegrowany i wprasowany wewnątrz dodatkowo zabezpieczony pierścieniem i kapką masy klejowej.
Udało mi się wydobyć całość z przepustnicy oraz rozłożyć na czynniki pierwsze. Winowajcą całego zamieszania była woda, a w zasadzie emulsja wody z jakimś smarowidłem, które było fabrycznie nałożone na ośke pracującej krzywki ze stykami. Widocznych było sporo kropli wody. Emulsja brudu (pewnie wytartego kompozytu) wody i smarowidła osadziła się przy połaczeniu stykowym folii z pinami i fałszowała rezystancję.
Cały czujnik to w zasadzie twór Magnetti Marelli z podzespołami Panasonica. Konstrukcja w zasadzie bez rewelacji wg mnie. Kawałeczek folii, na niej naniesiony kompozyt o odpowiedniej rezystancji , folijka zrolowana i ułożona dookólnie w korpusie.
Całość wymyłem, osuszyłem i złożyłem do kupy montując na koniec w zespół przepustnicy. Po wrzuceniu do auta wartość uchylenia na zamkniętej przepustnicy wynosi teraz 5% czyli spadła znacznie i pokazuje realny prawidłowy stan.
Po resecie ustawień podstawowych silnik złapał prawidłowe obroty i od niedzieli już porusza się po drogach. Jałowy stabilny, wskazówka obrotów ani drgnie, chodzi jak złoto
Dziękuję wszystkim za zaangażowanie i pomoc w temacie. Jestem za to bardzo wdzięczny. Boję się jedynie(aczkolwiek mam nadzieję, że nie) powrotu usterki niczym bumerang za jakiś czas, także być może kiedyś przyjdzie mi odkopać ten nieszczęsny temat :/
Gdyby ktoś był ciekawy jak to wygląda lub ktoś kiedyś miał podobny problem to dodaje parę zdjęć TPS. Mimo, że z samym rozebraniem i złożeniem czujnika w całość jest trochę zabawy to jest to czynność jak najbardziej wykonalna, więc można śmiało rozbierać jeśli posiada się minimum manualnych zdolności.
Czujnik po "wyrwaniu" (bo inaczej tego nazwać nie mogę) z przepustnicy należy rozebrac podważając dookoła delikatnie kapsel z napisem "Panasonic" Nie należy wbijać się zbyt głeboko bo istnieje ryzyko uszkodzenia styków krzywki bądź samej folijki.
Po zdjęciu kapsla należy bardzo delikatnie folię wysunąć z gniazda, szczególnie uważając na miejsce w którym jest ściśnięta poprzez silnie napierające 3 spręzyste stykowe blaski(folia jest wsunięty pomiędzy trzy pary blaszek) Należy wysuwać powoli i z rozwagą, zeby nie przerwać folii ani jej nie zdeformować.
Wysuszyć, odtłuścić powierzchnie i wg mnie można potraktować delikatnie preparatem do potencjometrów kompozyt na folii, ja użyłem Cleanser PR.
Największy problem miałem przy składaniu, gdyż kapsel nie jest chętny by wskoczyć na miejsce( jest większy niż zatrzaski pod które musi wskoczyć) i trzeba się chwilę nagimnastykować by to uczynić.
Ten czujnik to IPF2C i zgłębiając temat - bliźniaczy niemalże występował także w wielu przepustnicach fiata. Mimo, że jest wklejony i zabezpieczony to jest dostępny w sprzedaży (głównie symbole do fiatów z dodatkową literką "B" w numerze)
Po zdjęciu nieczystości
a Tu jak wygląda po wyjęciu:
Od tyłu na zamknięciu logo Panasonic
Ostatnia edycja:
